Heli-Team.pl

MASA pisze:fajny model - kurczę patrze na mojego zabytkowego Caibra i kusi taka mszyna / tylko ta cena ...
jak oglądam zdjęcia się zastanawiam
bo rozumiem że te serwa masz w łaśnie w tym modelu - tam nie ma przypadkiem rozmiaru midi - pewnie wtedy by się znalazły bezszczotkowe / zawsze bardziej odporne

Fakt, cena kita jest konkretna, a setup też wychodzi niczego sobie... stąd właśnie te KST. Docelowo będzie Futaba, celuję w BLS 451 na cyklikę i BLS 251 na ogon. Tyle że one są warte więcej niż cały 600N, w dodatku niesprzedawalny. Tak więc sprawa rozciąga się w czasie

A jak jest z częściami do Kasamy? zakładam że nie miałeś kreta - juz nie zaleznie od ceny pytanie jaka jest dostępność ....
Co do 600N to prawdę piszesz - wszyscy chca sprzedać 600N - nawet się zastanawiałem czy kupić
tyle że ludzie nazekaja i generalnie się opini doczytałem że raczej konstrukcja słabo wytrzymuje silnik spalinowy

Kreta już miałem, wyglądał groźnie ale model relatywnie miał mniejsze uszkodzenia niż przeciętny kret 450tką. Najbardziej boli kabinka... Z częściami nie ma problemu w Kasama UK. Trzeba zwrócić uwagę na wersje, bo są dwie - jedna to Srimok 90N, druga to Eco (ja mam Eco). Mechanika jest identyczna, różnice są w konstrukcji ramy i podwozia (Eco ma ramę z G20 i plastikowe podwozie, Srimok jest cały w węglu)

Jescze mam pytanko odnośnie tej Kasamy - latsz na silniku 0.90 nitro? , jakiej firmy?

Kusi ten model

OS 105 HZ-R z tłumikiem Hatori i obecnie nie mam porównania z żadnym innym w tej klasie. W bliżej nieokreślonej przyszłości chciałbym mieć drugi silnik w rezerwie, celuję w 105 HZ przerobiony z HZ-R dla uproszczenia eksploatacji

czyli też poszedłeś w mocniejszy silnik
jestem nieduczony oczywiście - co znaczy R?

(R) tzn silnik z pompą która bierze ciśnienie spod tłoka przez króciec w tylnym deklu i regulatorem na gaźniku. Bywają z tym różne problemy, ale gra warta jest świeczki ze względu na stałe ciśnienie w instalacji bez względu na ilość paliwa w zbiorniku.

OS 105HZ


OS 105HZ-R

O kurde - czyli co juz nie ma weżyka cisnieniowego od tłumika ? - mieszanki tez nie trzeba regulować w zalezności od pogody?
czy tak kolorowo nie jest

Nie ma wężyka od tłumika do zbiornika, jest wężyk od pompy do zbiornika. Regulacja od wpływów temperatury i wilgotności otoczenia obydwu silników jest taka sama. Różnica polega na większej "kulturze" pracy HZ-R i utrzymaniu stałych porcji paliwa praktycznie do końca zbiornika

Artja pisze:Bywają z tym różne problemy, ale gra warta jest świeczki ze względu na stałe ciśnienie w instalacji bez względu na ilość paliwa w zbiorniku

Np. ??

Jak mnie nikt nie poprosi, to nie pisnę nic a nic. "Serioserio(?)"

Na przykład może się zablokować zaworek jednokierunkowy na przewodzie podającym ciśnienie do zbiornika. Efekt jest taki sam jak odcięcie paliwa przed gaźnikiem, mieszanka ubożeje, rosną obroty nad którymi nie ma już kontroli i silnikowi grozi przegrzanie.
Podobnie może rozjechać się regulator w którym siedzi silkonowa membrana, nie otworzy się i nie poda paliwa do gaźnika jeśli ciśnienie z jakichś powodów będzie za niskie. To akurat nigdy jeszcze nie wystąpiło u mnie, przyczyną problemów zawsze był zaworek. Problem ustał po rezygnacji z zaworków OS'a i wsadzeniu części od Yamady. Zawór OS'a trochę zmodowałem i ostrugałem przeponę, działać działa, ale nie ufam mu i leży w zapasie.

a to nie jest tak że jak się odetnie paliwo to poprostu skoczą obroty i zgaśnie? - z tego co pamiętam to tak się własnie działo jak przeciagniesz i się poprostu skończy paliwo

Tak, ale ten moment kiedy jeszcze sie nie skonczy to duze obroty wysoka temperatura i brak smarowania

z tego co wiem to akurat rycyna się nie pali i nie od razu się kończy smarowanie zreszta z tego co kojarze to chodzi tak góra 10s więc nie wierze że silnik chodzi tak długo żeby sie uszkodzić od jednej takiej akcji - kilka razy mi się to zdarzyło na małym 0.36 i potem na 0.46.... inn asprawa jak taka rzecz się powtarza kilkakrotnie

wojtekr pisze:Tak, ale ten moment kiedy jeszcze sie nie skonczy to duze obroty wysoka temperatura i brak smarowania

Zgadzam się, silniczek przez dość długi czas pracuje na coraz uboższej mieszance. Jeśli akurat był wyregulowany prawidłowo, czyli "ciut za bogato", to rozpoznamy początek tego czasu po wzoście obrotów i coraz słabiej widocznych spalinach...

Zgadza się, jakieś tam jednokrotne przymknięcie paliwa jest jedą z metod na weryfikację ustawienia wolnych obrotów. Gorzej jeśli nie wyłapie się od razu przyczyny gaśnięcia, a silnik złośliwie odpali, polata trochę i zgaśnie w locie albo po wylądowaniu kolejny raz w ten sam sposób.

Gajos pisze:

wojtekr pisze:Tak, ale ten moment kiedy jeszcze sie nie skonczy to duze obroty wysoka temperatura i brak smarowania

Zgadzam się, silniczek przez dość długi czas pracuje na coraz uboższej mieszance. Jeśli akurat był wyregulowany prawidłowo, czyli "ciut za bogato", to rozpoznamy początek tego czasu po wzoście obrotów i coraz słabiej widocznych spalinach...

Z pewnych względów osobiście niewiele rozpoznam lecąc daleko od siebie, z governorem i na paliwie low smoke (na którym akurat nie latam z tego właśnie powodu, że daje relatywnie mało dymu). A gdybym nawet zdołał wyłapać moment w którym zaczynam mieć kłopoty, to czas reakcji jest minimalny, i nałożony na okoliczności zależnie od tego co aktualnie robi helik w powietrzu.
I proszę mi tu nie kwasić głodnych kawałków o bezpieczeństwie i ekstremalnym skupieniu na maszynie, bywają dni że mam na to wyebane i po prostu cieszę się lotem

Artja pisze:

Gajos pisze:

wojtekr pisze:Tak, ale ten moment kiedy jeszcze sie nie skonczy to duze obroty wysoka temperatura i brak smarowania

Zgadzam się, silniczek przez dość długi czas pracuje na coraz uboższej mieszance. Jeśli akurat był wyregulowany prawidłowo, czyli "ciut za bogato", to rozpoznamy początek tego czasu po wzoście obrotów i coraz słabiej widocznych spalinach...

Z pewnych względów osobiście niewiele rozpoznam lecąc daleko od siebie, z governorem i na paliwie low smoke (na którym akurat nie latam z tego właśnie powodu, że daje relatywnie mało dymu). A gdybym nawet zdołał wyłapać moment w którym zaczynam mieć kłopoty, to czas reakcji jest minimalny, i nałożony na okoliczności zależnie od tego co aktualnie robi helik w powietrzu.
I proszę mi tu nie kwasić głodnych kawałków o bezpieczeństwie i ekstremalnym skupieniu na maszynie, bywają dni że mam na to wyebane i po prostu cieszę się lotem

Rany julek Jacek! Ty tak tylko gadasz żeby gadać?
Czy trzeba koniecznie dodawać na przykład teksty typu "ogólnie rzecz biorąc", "ze względów oczywistych", "pomijając mniej istotne"...? Tego typu...
Po prostu słówek się czepiasz, ale w końcu mówiłem - moja krew...
P.S. Aha, no i to moje zdjęcie wreszcie zmień, bo już się ludziska z nas śmieją, aż tu u mnie słychać...

Włąsnie chciałem napisać co powyższe

co wiecej
1. nie widze mozliwości rozpoznania takiego zjawiska w locie nawet stosunkowo wolna ale 10 -20m od siebie
2. nie pamiętam żebym wogóle ćwiczył na krzywych tylko na govie z braina który świetnie trzyma obroty wiec na słuch sie nic nie da wysondować ...
3. miałem kilkukrotnie taka sytuację / włączając zabawe chinskim silniczkiem ASP w którym mi się ułamał/ukrecił wał i gov przytrzymał obroty a ja się połapałem w sytuacji tylko i wyłącznie dlatego że byłem blisko i słyszałem i widziałem łopaty

resume
pisaliśmy z kolega głównie o silniczkach w kontekście (R) czyli wersji z pompą - której to podstawowa zaleta jest właśnie trzymanie ciśnienia
paliwa na tym samym poziomie
i szczerze mówiąc nie kojarzę poco dyskusja w inną stronę