Heli - głowice, tarcze (rodzaje, sposób działania, ustawienia)

Zasady działania, ustawienia, modyfikacje...
Awatar użytkownika
Ramotny
Administrator
Posty: 3273
Rejestracja: 28-01-2010
Lokalizacja: 52°5'38''N 21°7'3''E
Podziękował: 296 razy
Podziękowano: 262 razy

Postautor: Ramotny » 14 lut 2010, o 22:58

Jedną z najważniejszych czynności regulacyjnych jest ustawianie kątów łopat i ich torowanie.
Poniżej tłumaczenie postu na ten temat pochodzącego z jednego z angielskich forów helikopterowych, autorem tekstu jest Pilot z Georgii (USA) - shizack.

Pierwszy krok to ustawienie zakresu zmiany kątów, zakładam, że macie kątomierz do łopat.
- odłącz ESC od silnika
- włącz nadajnik, podłącz zasilanie heli
- ustaw oba pokrętła na środek, włącz idle - up
- przesuń dźwignię gazu na środek, zmierz kąty każdej łopaty, powinny wynosić ZERO
- skróć 2 długie snapy aby ZMNIEJSZYĆ kąty, wydłuż aby je zwiększyć. Wyreguluj ich długości tak, aby uzyskać dokładnie ZERO stopni
- Gaz na minimum - sprawdź kąty, gaz na maksimum - sprawdź kąty
- Zakres powinien wynosić -8? - -9? do +8? - +9?
- Jeżeli zakres jest przesunięty w górę, (np. od -7 do +11), tarczę należy należy OBNIŻYĆ, jeśli zakres jest przesunięty w dół (np. -12 do +6), tarczę należy PODNIEŚĆ. (Uwaga! Są modele - stosunkowo rzadkie - gdzie tarcza porusza się w dół dla dodatnich i w górę dla ujemnych kątów).
- Skracaj lub wydłużaj 3 snapy łączące tarczę z serwami i sprawdzaj kąty oraz zakres. Procedurę zawsze zaczynaj od pomiaru w środkowym położeniu gazu (czy jest ZERO stopni). Im precyzyjniej i staranniej przeprowadzimy tę regulację, tym lepszy efekt końcowy w postaci bardzo stabilnego lotu modelu. Niejednokrotnie trzeba będzie rozładować i dwa pakiety w celu poprawnego ustawienia, ale jest to warte czasu i poświęcenia. Poprawne ustawienie to zakres -9 - 0 - +9.

Teraz przechodzimy do TOROWANIA łopat.

- Wybierz i oznacz jedną z łopat względem której będziemy przeprowadzać torowanie. Dobrze jest także oznaczyć okucie: gdyby zaszła konieczność demontażu łopat, będziemy znali ich pierwotną pozycję
- Ustaw oznaczoną łopatę w położeniu ZERO stopni (lub po prostu sprawdź tę wartość) dla dźwigni gazu na środku w idle - up
- Wyłącz zasilanie heli, WYŁĄCZ idle - up, wyłącz nadajnik
- Podłącz silnik do ESC
- Upewnij się, czy idle - up jest WYŁĄCZONY, gaz na zero pokrętła po środku
- Włącz radio, podłącz heli
- Zabezpiecz heli przed startem (przymocuj do podłoża) bądź jeśli lubisz ryzyko, trzymaj go w wyciągniętej ręce (wskazane, abyś mógł założyć okulary ochronne)
- Rozkręć wirnik do około 60% zakresu gazu (do miejsca, w którym heli odrywa się od ziemi)
- Ustaw nieoznaczoną łopatę względem zaznaczonej tak, aby wirowały w jednej płaszczyźnie
- Gotowe.

Stosowanie metody "master blade" (głównej łopaty) gwarantuje, że nie popsujemy zakresu ustawionych kątów natarcia łopat po kilku torowaniach .


Mile widziane wszelkie uwagi. Będziemy poprawiać i ulepszać tę instrukcję.

Pozdrawiam!

Łukasz
Pozdrawiam, Grzegorz
Mieć czy latać? Oto jest pytanie...
Awatar użytkownika
Ramotny
Administrator
Posty: 3273
Rejestracja: 28-01-2010
Lokalizacja: 52°5'38''N 21°7'3''E
Podziękował: 296 razy
Podziękowano: 262 razy

Postautor: Ramotny » 18 lut 2010, o 17:20

Poniższa procedura dotyczy:
- helikopterów z tarczą 3x120 (lub 3x140)
- aparatur bardziej zaawansowanych, posiadających możliwość programowania i posiadających funkcje SUBTRIM, TRAVEL-ADJ (EPA) i SERVO REVERS na każde serwo, SWASH MIX, PITCH CURVE.

Do regulacji tarczy najlepiej zdjąć całą głowicę. Ewentualnie może zostać ale trzeba odpiąć popychacze żeby nie przeciążyć serw w razie gdyby były w jakieś dziwnej, nieznanej pozycji.
Przed rozpoczęciem regulacji zdjąć orczyki z serw póki instrukcja nam nie każe.

A. W nadajniku:

1. Zerujemy wszystkie trymery, SUBTRIMY i TRAVEL-ADJ
2. Ustawiamy krzywą skoku dla NORM 0-50-50-50-100 - czyli dla skrajnych położeń drążka skrajne położenia serw a w neutrum duża martwa strefa "zerowa".

B. W modelu:

1. Podłączamy serwa zgodnie z właściwościami systemu: dla Spektrum serwa przechylenia (boczne) podpinamy pod kanały #2-AILE(R) i #6-AUX1(L) a pochylenia #3-ELEV.
2. Odpinamy silnik od regulatora, włączamy nadajnik i włączamy odbiornik
3. Ustawiamy drążek gazu na połowie zakresu ruchu i zakładamy orczyki (bez przykręcania) z popychaczami
4. Ruszając drążkiem gazu sprawdzamy jak porusza się tarcza i tak przestawiamy SERVO REVERS aby tarcza poruszała się poprawnie góra-dół (jej przechyleniem i/lub pochyleniem na razie się nie przejmujemy)
5. Wracamy drążkiem gazu na 50%
6. Na każdym serwie tarczy sprawdzamy która pozycja ramienia orczyka jest bliższa idealnej tj poziomej i zostawiamy taką która będzie wymagać mniejszej korekty. Przykręcamy orczyki.
7. Dla każdego serwa tarczy korygujemy położenie orczyka funkcją SUBTRIM aby był poziomo (a raczej prostopadle do wału głównego)

C. Ustawiliśmy punkt zerowy (środkowy) serw tarczy - teraz musimy wyregulować popychacze tarczy:

Do tego trzeba zamontować całą głowicę na wał oraz założyć popychacze tarczy na orczyki bez zapinania ich na kulki tarczy - żeby nie "męczyć" snapów - tylko przykładamy od zewnątrz do kulek a całość (wszystkie popychacze) obwiązujemy gumką wokół tak by snapy z kulek nie spadały.
Obrazek

Obrazek

1. Tak dobieramy długość popychaczy aby jednocześnie tarcza i ramiona kompensatora skoku były poziomo. Jeśli przyjrzymy się głowicy to widzimy że poziome położenia ramion kompensatora zależy zarówno od długości popychaczy tarczy jak również od długości łącznika kompensator-ramka flybara. Jeśli w dalszej regulacji okaże się, że mamy niesymetryczne kąty łopat i musimy podnieść/opuścić tarczę co spowoduje utratę poziomego położenia kompensatorów - trzeba również odpowiednio skrócić/wydłużyć ten łącznik aby znów były poziomo.
2. Jeśli popychacze będą za krótkie lub za długie to kąty łopat będą miały zawężony zakres kątów.
3. Jeśli popychacze będą za krótkie to kąty łopat będą duże dodatnie i małe ujemne - tarcza ma dużo miejsca powyżej i mało poniżej. Przy za długich popychaczach tarczy będzie odwrotnie.Uwaga! W niektórych modelach dodatnie kąty łopat są przy opuszczaniu tarczy i odwrotnie.

D. Teraz regulacja skoku serw czyli poziomu tarczy w całym zakresie ruchu.
1. Przesuwamy drążek na 0 i sprawdzamy poziom tarczy. Ewentualna korekta poziomu za pomocą EPA serw.
2. To samo dla położenia 100

E. Prace końcowe
Wyłączyć model. Ustawić krzywą skoku wedle własnych potrzeb/uznania. Podłączyć silnik, pozapinać snapy i przeprowadzić ogólną kontrolę modelu.

Koniec.
Pozdrawiam, Grzegorz
Mieć czy latać? Oto jest pytanie...
Awatar użytkownika
Ramotny
Administrator
Posty: 3273
Rejestracja: 28-01-2010
Lokalizacja: 52°5'38''N 21°7'3''E
Podziękował: 296 razy
Podziękowano: 262 razy

Postautor: Ramotny » 22 mar 2010, o 00:08

Wielu początkujących modelarzy pyta:"Co to jest SWASH-MIX?", "Co to jest CCPM?", "Jaką tarczę mam ustawić w mojej apce?".

Postaram się wyjaśnić co to jest CCPM i jakie są układy tarcz.

Skrót CCPM pochodzi od angielskiego "Cyclic-Collective-Pitch-Mixing" co na polski można przetłumaczyć jako "mieszacz skoku cykliczno-ogólnego". Chodzi o układ sterowania łopatami wirnika głównego tak by łopaty osiągały kąt natarcia będący wynikiem zsumowania ogólnego kąta natarcia (odpowiadającego za wznoszenie/opadanie - "skok ogólny") oraz sterującego kąta natarcia (odpowiadającego za pochylanie/przechylanie - "skok cykliczny"). Nazwy "ogólny" i "cykliczny" biorą się stąd że kąt natarcia łopat "ogólny" jest taki sam w całym zakresie jej ruchu (360°) a cykliczny kąt natarcia zmienia się (cyklicznie - stąd nazwa) w zależności od pozycji łopaty względem modelu. Zwykle kąt łopat "ogólny" waha się w zakresie ?10-14° a cykliczny ?7-13° (czyli całkowity kąt łopaty może się zmieniać ?10° + ?7° = ?17°).

Klasyczny mieszacz CCPM to układ mechaniczny odpowiednio skonstruowanych dźwigni z których każda jest napędzana osobnym serwomechanizmem. Jednak obecnie został praktycznie wyparty przez systemy eCCPM (elektroniczny-CCPM) gdzie do tarczy są bezpośrednio doprowadzone popychacze od 2,3 lub 4 serwomechanizmów a program w nadajniku oblicza które serwo i ile ma się ruszyć.

Główne, najczęściej spotykane typy tarcz CCPM (na przykładzie typów w aparaturach Futaba):

AIL, ELE, PIT - oznaczenia wyjść odbiornika. Dla Spektrum będzie to odpowiednio AIL, ELE, AUX1.

#1.
"Układ czysty" (pure) albo "pojedynczy" gdy za każdą funkcję odpowiada jedno serwo a mieszanie ich wychyleń realizowane jest mechanicznie w modelu (Futaba Swash H-1)
Obrazek

#2.
Układ dwóch serw co 180°. Trzecie serwo (ELE) "domieszane" mechanicznie (Futaba Swash H-2)
Sygnał AIL (przechylenia) steruje oboma serwami jednocześnie w przeciwne strony.
Sygnał PIT (skoku) steruje oboma serwami jednocześnie w tą samą stronę.
Obrazek

#3.
Układ trzech serw (Futaba Swash HE3)
Sygnał AIL (przechylenia) steruje serwami PIT i AIL jednocześnie w przeciwne strony.
Sygnał ELE (pochylenia) steruje tylko serwem ELE
Sygnał PIT (skoku) steruje wszystkimi serwami jednocześnie w tą samą stronę.
Obrazek

#4.
Układ trzech serw co 120° (Futaba Swash HR3)
Sygnał AIL (przechylenia) steruje serwami PIT i AIL jednocześnie w przeciwne strony. Ruch PIT = ruch AIL
Sygnał ELE (pochylenia) steruje serwem ELE oraz PIT+AIL w przeciwne strony. Ruch PIT+AIL = 1/2 ruchu ELE
Sygnał PIT (skoku) steruje wszystkimi serwami jednocześnie w tą samą stronę.
Dzięki jednoczesnemu działaniu trzech serw uzyskuje się duże siły na tarczy.
Uwaga! Spotyka się tym HR3 obrócony o 180°! Układ HR3 jest najczęściej spotykanym ze wszystkich.
Obrazek

#5.
Układ trzech serw co 120° - podobny do HR3 (Futaba Swash HN3)
Sygnał ELE (przechylenia) steruje serwami PIT i ELE jednocześnie w przeciwne strony. Ruch PIT = ruch ELE
Sygnał AIL (przechylenia) steruje serwem AIL oraz PIT+ELE w przeciwne strony. Ruch PIT+ELE = 1/2 ruchu AIL
Sygnał PIT (skoku) steruje wszystkimi serwami jednocześnie w tą samą stronę.
Dzięki jednoczesnemu działaniu trzech serw uzyskuje się duże siły na tarczy.
Uwaga! Spotyka się tym HN3 obrócony o 180°!
Obrazek

#6
Układ trzech serw co 140° (Futaba Swash H-3)
Układ analogiczny do HR3 przy czym wychylenia serw PIT i AIL dla sygnału ELE są takie same (choć przeciwnie zwrócone) jak serwa ELE. Dzięki temu zakres i prędkość ruchu wszystkich serw jest taka sama.
Dzięki jednoczesnemu działaniu trzech serw uzyskuje się duże siły na tarczy.
Uwaga! Spotyka się tym H-3 obrócony o 180°!
Obrazek

#7
Układ czterech serw co 180° (Futaba Swash H-4)
Serwa pracują odpowiednimi parami jednocześnie
Obrazek

#8
Układ czterech serw co 180° jak H-4 przy czym wszystkie są przesunięte o 45° (Futaba Swash H-4X)
Wszystkie serwa pracują jednocześnie (dla pojedynczej funkcji sterowania)
Obrazek

Odpowiednio do tego SWASH-MIX to parametr określający jaka jest proporcja wychylenia wszystkich współpracujących serw w odpowiedzi na zadany sygnał sterujący:
SWASH-PIT - ruch serw dla sygnału skoku ogólnego (do góry/dołu)
SWASH-ELE - ruch serw dla sygnału pochylenia (przód/tył)
SWASH-AIL - ruch serw dla sygnału przechylenia (lewo/prawo)
przy czym zmiana znaku odpowiedniego parametru zmieni kierunek działania wszystkich współpracujących serw - jest to inne działanie niż tzw REWERSY serw - te działają na JEDNO serwo.

(rysunki: Futaba)
Pozdrawiam, Grzegorz
Mieć czy latać? Oto jest pytanie...
Awatar użytkownika
Ramotny
Administrator
Posty: 3273
Rejestracja: 28-01-2010
Lokalizacja: 52°5'38''N 21°7'3''E
Podziękował: 296 razy
Podziękowano: 262 razy

Postautor: Ramotny » 18 sie 2010, o 13:24

jedrus pisze:I jeszcze jedno - tak jak i tu przy okazji budowy Ramotnego pojawił się temat głowicy 140 st - czemu to takie ważne/ciekawe - tylko się domyślam, że z jakiś powodów jest lepsza od 120 st i nie występuje często w przyrodzie :mrgreen:

Tarcza 120 stopni jest prostsza w konstrukcji - wszystkie kulki są na jednym okręgu i łatwo wytworzyć element (okucie łożyska) o jednolitej sztywności i wytrzymałości. Wadą jest różna odległość kulki centralnej (pojedynczej) i kulek bocznych od wału (względem osi poprzecznej modelu - p rys). Dlatego przy pochylaniu tarczy serwa boczne wykonują mniejszy (i przez to mniej precyzyjny) ruch od serwa pojedynczego (łatwo udowodnić że 1/2 ruchu).

Dla tarczy 140 wszystkie równocześnie pracujące kulki tarczy są w takiej samej odległości od wału zarówno podłużnie jak i poprzecznie i wtedy wszystkie jednocześnie pracujące serwa wykonują taki sam ruch zarówno przy pochylaniu jak i przechylaniu - działanie tarczy jest precyzyjniejsze. Wadą jest trudniejsze wykonanie tarczy a szczególnie dźwigni (kulek) bocznych - panują tam duże siły i elementy muszą mieć odpowiednią konstrukcję i wytrzymałość. No i ostatnia właściwość tarcz 140 - nie wszystkie nadajniki obsługują tarcze 140 - jak nie potrafią to trzeba używać mikserów i samemu zaprogramować pracę serw

Obrazek

Szczególnie jest to widoczne dla dużych kątów ogólnych łopat gdy orczyki serw są już mocno wychylone - przednie/tylne (pojedyncze) serwo jest już na granicy ruchu a boczne dopiero w połowie - nakładają się nieliniowości i tarcza poza pochyleniem wykonuje ruch góra/dół (czyli zmienia skok ogólny). Może się wydawać że nie są to wielkie różnice ale kto już kiedyś ustawiał tarczę wie że nawet "włos" różnicy powoduje widoczną zmianę zachowania modelu (wystarczy że jedno serwo ma nieco inny potencjometr i trzeba korygować jego skok przez TPA żeby wszystkie działały identycznie w pełnym zakresie ruchu).
Pozdrawiam, Grzegorz
Mieć czy latać? Oto jest pytanie...
Awatar użytkownika
Gmeracz
Global Mod
Posty: 2086
Rejestracja: 16-03-2010
Lokalizacja: UK - West Sussex
Podziękował: 78 razy
Podziękowano: 201 razy
Kontaktowanie:

Postautor: Gmeracz » 19 sie 2010, o 13:22

A przy tarczy 120 i modelu 450 nie da się wyeliminować całkowicie różnic w ruchu. Nawet stosując Travel Adj i Subtrim.
Po prostu układ jest za mały. No chyba żeby zastosować drogie serwa cyfrowe o dużej rozdzielczości.
Od śmigła... Sławek
http://www.youtube.com/user/Vipcioo
Awatar użytkownika
Ramotny
Administrator
Posty: 3273
Rejestracja: 28-01-2010
Lokalizacja: 52°5'38''N 21°7'3''E
Podziękował: 296 razy
Podziękowano: 262 razy

Postautor: Ramotny » 19 sie 2010, o 13:52

Gmeracz pisze:A przy tarczy 120 i modelu 450 nie da się wyeliminować całkowicie różnic w ruchu. Nawet stosując Travel Adj i Subtrim.
Po prostu układ jest za mały. No chyba żeby zastosować drogie serwa cyfrowe o dużej rozdzielczości.

Oczywiście masz rację - użyłem zbyt dużego skrótu myślowego: chodziło mi o to że ST i TA służą do wyrównania ruchu serw i poziomowania tarczy w całym zakresie ruchu gdy np jedno serwo ma "koncówkę" potencjometru nieco inną niż pozostałe dwa. Przy serwach pośledniejszej jakości to norma.
Natomiast nieliniowość ruchu tarczy (a dokładniej niesymetryczność ruchu kulek tarczy przy pochylaniu i przechylaniu w pozycji innej niż środkowa/kąt zero łopat) wynika z obrotowego ruchu orczyków serw i nie jest możliwe wyeliminowanie tego efektu do zera.
Pozdrawiam, Grzegorz
Mieć czy latać? Oto jest pytanie...
Awatar użytkownika
jedrus
Elita forum...
Posty: 600
Rejestracja: 13-05-2010
Podziękował: 69 razy
Podziękowano: 63 razy

Postautor: jedrus » 31 sie 2010, o 21:19

Latając po necie znalazlem IMHO ciekawe linki w temacie ustawiania tarczy.

Najbardziej podoba mi się sposób na trytkę... genialne!!!
http://www.rchelitalk.proboards.com/ind ... hread=3154

Oraz Adam Słodowy - urządzenie do poziomowania tarczy z 5 USD
http://www.rchelisite.com/how_to_build_ ... g_tool.php

No i wersja profi :
http://www.truebloodengineering.com/mod ... age&pid=10

Oraz:
http://www.aprohobbies.com/userfiles/ma ... ctions.pdf
Ostatnio zmieniony 31 sie 2010, o 22:27 przez jedrus, łącznie zmieniany 1 raz.
Awatar użytkownika
Ramotny
Administrator
Posty: 3273
Rejestracja: 28-01-2010
Lokalizacja: 52°5'38''N 21°7'3''E
Podziękował: 296 razy
Podziękowano: 262 razy

Postautor: Ramotny » 31 sie 2010, o 21:39

Trzeba tu zaznaczyć że metoda #2 (z poziomnicami) jest dość ryzykowna ponieważ odniesieniem jest grawitacja a nie konstrukcja helika. Nawet jeżeli przed regulacją sprawdzimy tym samym przyrządem poziom stołu to nie ma gwarancji ze np podwozie nie jest lekko wykrzywione i "przyrząd" będzie kłamał. #1 i #3 są oczywiście pozbawione tej wady.
Pozdrawiam, Grzegorz
Mieć czy latać? Oto jest pytanie...
Awatar użytkownika
jedrus
Elita forum...
Posty: 600
Rejestracja: 13-05-2010
Podziękował: 69 razy
Podziękowano: 63 razy

Postautor: jedrus » 31 sie 2010, o 21:47

Ramotny pisze:Trzeba tu zaznaczyć że metoda #2 (z poziomnicami) jest dość ryzykowna ponieważ odniesieniem jest grawitacja a nie konstrukcja helika. Nawet jeżeli przed regulacją sprawdzimy tym samym przyrządem poziom stołu to nie ma gwarancji ze np podwozie nie jest lekko wykrzywione i "przyrząd" będzie kłamał.
Aby temu zaradzić można takie ustrojstwo najpierw położyć na ramie w okolicy wału i wypoziomować samego helika (podobno karty kredytowe nadają się do tego idealnie), a dopiero potem zająć się tarczą, chociaż zgadzam się, że to jednak trochę ryzykowne.
redb
Stały bywalec...
Posty: 115
Rejestracja: 24-08-2010
Lokalizacja: Lublin
Podziękował: 4 razy
Podziękowano: 3 razy
Kontaktowanie:

Postautor: redb » 2 wrz 2010, o 08:56

Witajcie.

W wątku luka o Outrage 550 zwracaliście uwagę na problemy jakie miał luke z łożyskami w okuciach łopat wirnika głównego. Przyznam szczerze, że mnie fakt, iż łoża są różnej wielkości również umknął. Ponieważ mój helik czeka na drobne przeróbki, rozebrałem mu głowicę i poprawiłem to niedociągnięcie ale zastanawia mnie bardzo jakie konsekwencje dla modelu ma niepoprawne zmontowanie łożysk w okuciach? Czy chodzi o większe luzy, czy może coś za ciasno lub za lekko pracuje?

Pozdrawiam.
Nieświadomy swojej niewiedzy.
-----------------------------------
PinID:4522
Awatar użytkownika
Ramotny
Administrator
Posty: 3273
Rejestracja: 28-01-2010
Lokalizacja: 52°5'38''N 21°7'3''E
Podziękował: 296 razy
Podziękowano: 262 razy

Postautor: Ramotny » 2 wrz 2010, o 12:48

redb pisze:Witajcie.

W wątku luka o Outrage 550 zwracaliście uwagę na problemy jakie miał luke z łożyskami w okuciach łopat wirnika głównego. Przyznam szczerze, że mnie fakt, iż łoża są różnej wielkości również umknął. Ponieważ mój helik czeka na drobne przeróbki, rozebrałem mu głowicę i poprawiłem to niedociągnięcie ale zastanawia mnie bardzo jakie konsekwencje dla modelu ma niepoprawne zmontowanie łożysk w okuciach? Czy chodzi o większe luzy, czy może coś za ciasno lub za lekko pracuje?

Pozdrawiam.

Chodzi o to że przez łożyska oporowe (bo o nich tu mowa) przechodzi szpindel zwany wałem poprzecznym czyli łącznik okuć łopat. Szpindel może wahliwie poruszać się w głowicy - amortyzatorami tego ruchu (wynikającego ze zmiany kątów łopat) są gumki zwane damperami. Jeśli po wewnętrznej stronie okucia zamontujemy bieżnię z mniejszym, dokładnie do szpindla dopasowanym, otworem to tenże wahliwy ruch będzie niemożliwy - głowica będzie baaardzo sztywna i poddawana dużym siłom. Dlatego wewnętrzna bieżna łożyska oporowego musi być z większym otworem.

Obrazek
Pozdrawiam, Grzegorz
Mieć czy latać? Oto jest pytanie...
redb
Stały bywalec...
Posty: 115
Rejestracja: 24-08-2010
Lokalizacja: Lublin
Podziękował: 4 razy
Podziękowano: 3 razy
Kontaktowanie:

Postautor: redb » 2 wrz 2010, o 13:10

Dzięki za tak wyczerpującą odpowiedź, aż mnie zamurowało jak ją zobaczyłem.
Ramotny .... jesteś wielki.
Nieświadomy swojej niewiedzy.
-----------------------------------
PinID:4522
tomek68
Domownik forum...
Posty: 339
Rejestracja: 25-02-2010
Lokalizacja: Drogheda
Podziękował: 1 raz
Podziękowano: 7 razy

Postautor: tomek68 » 3 wrz 2010, o 20:25

Panowie ciekawe teorie ale błędne.

Realia są takie że nic do rzeczy nie maja tu dampery itd. To zupełnie inne miejsce w głowicy ,okucie wraz z łożyskami promieniowymi i wzdłużnymi(osiowymi) jest elementem (sztywnym) w którym nic się nie przemieszcza pod jakimiś dziwnymi kątami. :rotfl:
Po prostu łożysko oporowe zamontowane odwrotnie nie spełniało by swojej roli ponieważ wał (szpindel )tarłby o pierścień wewnętrzny.
Heli pilots live in a world full of vibration
Awatar użytkownika
Luke Skywalker
Administrator
Posty: 497
Rejestracja: 21-02-2010
Podziękował: 45 razy
Podziękowano: 14 razy

Postautor: Luke Skywalker » 3 wrz 2010, o 20:46

To jaka jest według Ciebie rola damperów? Sens doboru twardości, sztywności i geometrii skoro tam się nic nie rusza?

Ł.
Lama 2V3
Outrage 550 ("Stock version")
JR DSX7

Drodzy Forumowicze! Ortografia nie gryzie!
tomek68
Domownik forum...
Posty: 339
Rejestracja: 25-02-2010
Lokalizacja: Drogheda
Podziękował: 1 raz
Podziękowano: 7 razy

Postautor: tomek68 » 3 wrz 2010, o 21:23

Luke Skywalker pisze:To jaka jest według Ciebie rola damperów? Sens doboru twardości, sztywności i geometrii skoro tam się nic nie rusza?

Ł.


Czy żartujesz czy poważnie pytasz.
Tak jak napisałem powyżej.

Dampery nie występują w okuciach,lecz w troszkę innym miejscu.
Heli pilots live in a world full of vibration
Awatar użytkownika
Ramotny
Administrator
Posty: 3273
Rejestracja: 28-01-2010
Lokalizacja: 52°5'38''N 21°7'3''E
Podziękował: 296 razy
Podziękowano: 262 razy

Postautor: Ramotny » 3 wrz 2010, o 21:35

tomek68 pisze:
Luke Skywalker pisze:To jaka jest według Ciebie rola damperów? Sens doboru twardości, sztywności i geometrii skoro tam się nic nie rusza?

Ł.


Czy żartujesz czy poważnie pytasz.
Tak jak napisałem powyżej.

Dampery nie występują w okuciach,lecz w troszkę innym miejscu.

Owszem dampery są w głowicy a nie w okuciu ale ich zadaniem jest amortyzowanie wahliwego ruchu szpindla. Zresztą sam to potwierdzasz: "wał (szpindel )tarłby o pierścień wewnętrzny"... no właśnie....
Pozdrawiam, Grzegorz
Mieć czy latać? Oto jest pytanie...
redb
Stały bywalec...
Posty: 115
Rejestracja: 24-08-2010
Lokalizacja: Lublin
Podziękował: 4 razy
Podziękowano: 3 razy
Kontaktowanie:

Postautor: redb » 3 wrz 2010, o 21:47

Chłopaki ... zaraz z niezrozumienia się wyniknie jakaś "zadymka".

tomek68: Nikt nie pisał, że dumpery są w okuciach. Ramotny napisał, że są w głowicy ;)
Luke Skywalker: tomek68 nie podważał roli twardości dumperów tylko luzów jakie występują w okuciu.

I teraz moje przemyślenia. Nie mogę się oderwać od myślenia nad tym zagadnieniem. Nie chce podważać niczyjej wiedzy bo w końcu to ja pytałem jaka jest rola wielkości bieżni i wiem o tym najmniej ale pewna rzecz nie daje mi spokoju. Chodzi o to że:

- przez głowicę przechodzi wał poprzeczny
- głowica ma o wiele większy otwór niż średnica wału po to właśnie aby wsadzić tam dumpery
(nad twardością teraz nie dyskutujmy)
- dzięki dumperom mamy zapewniony ruch, o którym pisał Ramotny

(na razie wszystko jasne) ... ale teraz:

- w belt'cie w jedym okuciu występują 2 łożyska (takie zwykłe),
nie wiem czy dotykają one do siebie ale nawet jeśli nie, to i tak łączna ich szerokość
to jakieś 6mm
- i potem jest jedna bieżnia (większa), łożysko oporowe, druga bieżnia (mniejsza)
- wszystko ma być spasowane tak, aby samo okucie nie miało luzu
(w belcie to chyba niewykonalne)

Powstaje pytanie, które nie daje mi spokoju. Jakim cudem, szpindel po przejściu przez te 2, początkowe łożyska ma jeszcze tyle luzu, żeby wykonywać taką pracę jak na rysunku? Tarcie o bieżnię mogłoby faktycznie wystąpić ale nie z tytułu ruchu wału względem osi poprzecznej ale wzdłużnej (obrót przy zmianie kątów).

Wybaczcie moją ignorancję, tak jak pisałem nie znam zasady pracy tego elementu ale nie daje mi ta sprawa spokoju.

Pozdrawiam.
Nieświadomy swojej niewiedzy.
-----------------------------------
PinID:4522
tomek68
Domownik forum...
Posty: 339
Rejestracja: 25-02-2010
Lokalizacja: Drogheda
Podziękował: 1 raz
Podziękowano: 7 razy

Postautor: tomek68 » 3 wrz 2010, o 21:56

Totalne bzdury wypisujesz Ramotny. No i czytanie ze zrozumieniem się kłania.No i nie wciskaj mi tego czego nie napisałem. Bawcie się dobrze odpadam.
Heli pilots live in a world full of vibration
Awatar użytkownika
Ramotny
Administrator
Posty: 3273
Rejestracja: 28-01-2010
Lokalizacja: 52°5'38''N 21°7'3''E
Podziękował: 296 razy
Podziękowano: 262 razy

Postautor: Ramotny » 3 wrz 2010, o 22:43

tomek68 pisze:Totalne bzdury wypisujesz Ramotny. No i czytanie ze zrozumieniem się kłania.No i nie wciskaj mi tego czego nie napisałem. Bawcie się dobrze odpadam.

Nie wciskam tylko zacytowałem (co można porównać). Po drugie - jeśli uważasz że piszę bzdury to napisz jak wg ciebie działa cała głowica włącznie z okuciami, damperami i szpindlem zamiast używać epitetów...
Jeśli jest jak twierdzisz czyli szpidel w okuciu nie wykonuje żadnego ruchu poza obrotowym - to nie widzę powodu dla którego bieżnia wewnętrzna musi mieć większy otwór. Dlaczego? "Tarcie o wał" - dlaczego miałaby trzeć? Wskutek jakiego przemieszczenia?
Pozdrawiam, Grzegorz
Mieć czy latać? Oto jest pytanie...
Awatar użytkownika
Luke Skywalker
Administrator
Posty: 497
Rejestracja: 21-02-2010
Podziękował: 45 razy
Podziękowano: 14 razy

Postautor: Luke Skywalker » 3 wrz 2010, o 22:50

tomek68 pisze:
Luke Skywalker pisze:To jaka jest według Ciebie rola damperów? Sens doboru twardości, sztywności i geometrii skoro tam się nic nie rusza?

Ł.


Czy żartujesz czy poważnie pytasz.
Tak jak napisałem powyżej.

Dampery nie występują w okuciach,lecz w troszkę innym miejscu.


Nie żartuję, zadałem normalne pytanie. Nikt nie urodził się z absolutną wiedzą w zakresie budowy śmigłowca (ani żadną inną), więc z ciekawością spytałem licząc na wyjaśnienie z Twojej strony.

Cieszę się, że emocje wywołuje dyskusja merytoryczna, ale prawdziwą wartością dodaną byłoby wyjaśnienie tematu od strony technicznej do końca.
Mam nadzieję, że możemy wszyscy na to z Twojej strony liczyć.

Luke

PS.: A tak z innej beczki to co Ty Tomku za jakieś fochy odstawiasz? Normalnie dyskutujemy o śrubkach, bzdetach i pierdółkach a tu znienacka walisz drzwiami i wychodzisz... :dk:
Lama 2V3
Outrage 550 ("Stock version")
JR DSX7

Drodzy Forumowicze! Ortografia nie gryzie!

Wróć do „Ogólnie o modelach”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 1 gość