Wylałeś tu całe tony bardzo pożytecznej wiedzy.
Niestety w obecnej formie przekracza ona zdolności przyswajania... Pewnie nie wszystkich, ale moje na pewno, a mniemam nieskromnie, że nie jestem sam.
Zatem ... gdybyś mógł w wolnej chwili podejśc do tego jeszcze raz i sprzedać to w formie łątwiej przyswajalnej - świat będzie Ci wdzięczny ( a ja na pewno!!:) )
omcKrecik pisze:Cała sprawa polega na określeniu wpływu SW w pozycji spoczynkowej, czyli z drągiem pośrodku. Celowo nie piszę "neutralnej", bo wcale taką nie jest - lub jest tylko umownie .
Założenia wstępne są takie, że maszyna w locie ślizgowym ma zachowywać lot poziomy niezależnie od prędkości, a ściślej - jak najmniejszą odchyłkę od lotu poziomego. Aby to osiągnąć, akcja SW musi być taka, żeby kąt natarcia płata nośnego (SW ustawia ten kąt dżwignią zwaną kadłubem ) dawał stałą siłę nośną, równą masie maszyny. Siła nośna jest funkcją kwadratu prędkości - więc ten kąt musi maleć wraz z narastającą prędkością - to zadanie dla SW.
Jeżeli jednak SW musi jeszcze dodatkowo kompensować błąd wyważenia, to powyższego zadania nie będzie w stanie dobrze wykonywać.
Pierwszy krok to tradycyjnie doprowadzenie trymowaniem do poprawnego lotu ślizgowego. To da się osiągnąć nawet przy dużym błędzie wyważenia, ale w węższym zakresie prędkości.
Do tej pory wszystko w porządku, wzsystko rozumiem.
W praktyce prawidłowo wyważony szybowiec, z prawidłowo ustawioną pozycją neutralną SW, puszczony z dużej wysokości pionowo w dól ze sterami ustawionymi w neutrum, zacznie nabierać prędkości i w skutek tej prędkości zacznie stopniowo "wypłaszczać" lot, aż dojdzie do lotu poziomego, ślizgowego i w takim pozostanie. (pomijam kwestie możliwości osiągnięcia np. prędkości niszczącej, albo innych brzydkich rzeczy które w takim eksperymencie mogą się zdarzyć).
omcKrecik pisze:Aby zorientować się, czy SW zajmuje się kompensacją błędu SC i w którą stronę, puszczamy maszynę w lot ślizgowy nurkujący pod kątem 30...45 stopni (lub jeszcze stromiej, zależy od stanu docelowego). Śmigło ma być złożone, zatrzymane lub wiatrakujące - też zależy od stanu docelowego, ale trzeba pamiętać jakie ono jest przy próbie. Z własnych zwyczajów : śmigła 8" i większe zatrzymuję hamulcem ESC, 6...7" obojętnie, poniżej 6" mogą sobie wiatrakować. Składane zawsze zatrzymuję.
Z takiego nurkowania maszyna ma ŁAGODNIE WYJŚĆ DO LOTU POZIOMEGO, niezależnie od osiągniętej prędkości.
TAAAAK JEST!!! :):)
omcKrecik pisze:I teraz jest pozorny paradoks :
I tu się zaczyna dramat.
omcKrecik pisze:jeżeli nie wychodzi, to ma za lekki nos. Tak właśnie - bo ujawnia to zbyt silną akcję SW ku dołowi (do ziemi, na obniżanie lotu) po zwiększeniu prędkości (siły na SW też idą do kwadratu z prędkością). Czyli ujawnia to faktyczną kompensację zbyt ciężkiego ogona w locie poziomym.
Wiadomo - jeżeli wychodzi zbyt zdecydowanie, to widać, że rosnące w postępie kwadratowym siły od SW cisną ogon do ziemi, czyli w locie poziomym starają się zwiększać wysokość lotu - bo za ciężki nos ciągnie maszynę ku dołowi.
Gdy już pojąć, co tu jest grane to można sobie ustawić wszystko jak się chce. Już wiedząc, co się robi .
NI WUJ MIEKKI NIE MOGĘ TEGO POJĄĆ!!
Wszystko pokrywa się mniej więcej z moimi doświadczeniami, znaczy samolot za ciężki na ogon praktycznie nie chce latać poziomo. Lot poziomy jest dla niego jakaś cholernie trudną do utrzymania równowagą chwiejna, cały czas chce, albo zadzierać albo nurkować.
Nie mam chyba wystarczająco dużo doświadczeń z maszynami zbyt ciężkimi na dziób, bo żadna mi się nigdy nie zachowywała tak jak piszesz, ale wierzę, ze tak jest.
Ale jak to połączyć z tym co napisałeś??
Coś tam mi się spina, ale nie do końca...