No i dobra - teraz jedziemy po kolei:
gcze pisze:aikus pisze:
blać, naprawdę wierzysz w to, że przy o połowę mniejszym napięciu nagle natężenie poszybuje w górę??
Pojęcia zielonego nie mam co wyjdzie w takich warunkach ale pomierzyć warto.
OK, obiecuje, że jutro pomierzę.
Serio.
Mam Wattmeter i wszystko co potrzeba.
Pomierzę i opublikuję wyniki.
Mogę też nagrać film... i może nawet to zrobię.
Ale już dziś Ci mówię: natężenie spadnie mniej więcej o połowę.
A jutro się przekonamy o ile się pomyliłem.
gcze pisze:Za to mam inny, może bardziej dosadny przykład, który przemówi.
Jeśli wisi w powietrzy helik na pakiecie 6s i 3s. Oba silniki wykonują IDENTYCZNĄ pracę, a więc muszą rozwinąć taką samą moc.
Jak sam zauważyłeś, napięcie jest o połowę mniejsze. Co więc MUSI się zmienić, aby ten helik mógł tak sobie wisieć?
Natężenie będzie dwa razy większe (zakładając taką samą masę pakietu).
Owszem!
Tak.
Pytanie ile czasu latając helikiem wykonujesz zawis...
Eh?
No i to jest tylko jedno z pytań, ale do pozostałych też dojdziemy później.
gcze pisze:aikus pisze:Regiel - nic.
To tylko udoskonalony odpowiednik szczotek.
Przy silniku szczotkowym miałbyś takie dylematy?
Oczywiście, będą w nim występowały podobne zjawiska. Prądy wirowe i inne takie jakieś tam czary.
No będą, i co z tego?
Sorry, tutaj zgubiłem wątek.
gcze pisze:aikus pisze:Najpierw mamy silnik 1000kV.
Wysterowany reglem na 100%.
Bez obciążenia.
I podłączamy go najpierw do 6s a potem do 3s.
Co będzie?
Co się stanie z natężeniem prądu?
Obciążenie będzie miał, tylko małe, wkręci się na mniejsze obroty i zielonego pojęcia nie mam jak się to przełoży na jego moc, natężenie prądu, na cokolwiek i co miałoby to dowieść
A już Ci mówię czego.
Obroty będzie miał dużo mniejsze, natężenie prądu będzie dużo mniejsze.
I jest właśnie maksymalna moc jaką jest w stanie rozwinąć przy danym napięciu.
I tego nie przeskoczysz.
I to jest meritum do którego zmierzam.
Mając na pokładzie 200% potrzebnej do latania mocy, szastamy nią na lewo i prawo. Bo ją mamy!
Szarpiemy kątami, robimy tic-toci, ostre szybkie 3D i tego typu rózne inne cuda wianki przy których 90% energii idzie w ciepło.
Podczas kiedy mając do dyspozycji moc która pozwala tylko na NORMALNE LATANIE - normalnie latamy.
I potem się dziwimy, że po 4 minutach lotu gauką X3 albo Protosem 380 na 3s mamy 3,95 na cele... Ło kuźwa, jakim cudem?!?!
NIE blać!!! NIe żadnym cudem!!
Elementarnym prawem fizyki.
Jeśli będziemy mieć na pokładzie 6s, i ustawimy sobie najniższe możliwe obroty przy których helik normalnie lata i na takich obrotach będziemy latać, to też będziemy latać 4 minuty i mieć 3,95 na cele!!!
Tylko, że mająć 450W do dyspozycji, nikt nie będzie się ograniczał do mocy 200W.
Co więcej, właśnie governor sprawi, że nawet nie będziemy tego świadomi.
Bo on tylko użyje mocy którą ma dostępną, zeby utrzymać obroty.
Przy niższym napięciu zwyczajnie dobijamy do 100% mocy i governor już z niczego nie dokłada do pieca przy większym obciążeniu bo nie ma z czego.
gcze pisze:I skąd bierzesz wartość natężenia w tym silniku ?
W silniku? Znikąd. I kompletnie mnie ta wartość nie obchodzi.
Ale pobieraną z pakietu mierzę amperomierzem.
Mnożąc przez napięcie - mam moc.
I to jest dokładnie ta sama moc (z dokładnością do sprawności regla) którą przetwarza silnik (z dokładnością do sprawności silnika).
To wynika z zasady zachowania energii.
gcze pisze:Zmierz oporność cewek silnika w spoczynku, to będziesz miał odpowiedź jak bardzo inaczej to działa i jak istotne są w układance te całe prądy wirowe ;-)
Nie stary, nie zrobię tego.
W spoczynku impedancja (która tutaj tak naprawdę jest istotna i sam mi to tłumaczyłeś) wynosi prawie, że zero.
Cała energia jest wydizelana w postaci ciepła na uzwojeniach silnika.
To dlatego zatrzymany (tudzież przeciążony) silnik elektryczny się grzeje albo jara.
gcze pisze:No a jak działa PWM w praktyce i jak się ma to do pakietu i natężenie prądu, który z niego płynie ?
Patrz wyżej - jak 1:1.
Moc pobierana z pakieu to jest dokładnie ta sama moc która jest przetwarzana przez silnik (znowu z dokładnością do sprawności regla) - przy założeniu rzecz jasna, że silnik NIE JEST zatrzymany tudzież przeciążony.
gcze pisze:A jaką ma ten silnik moc na zwarciu i dlaczego tak jarają się regle po zatrzymaniu śmigła.
Patrz wyżej - potężną i cała idzie w ciepło.
gcze pisze:Dlaczego śmigło dobiera się do KV itp itd. A jak się ma impedancja cewki do oporności i tego jak się to zmienia pod obciążeniem. Silnik zamienia moc elektryczną na mechaniczną, to nie żarówka.
No nie! Owszem nie.
Żarówką (tudzież grzałką) staje się w momencie zatrzymania.
Przy przeciążeniu staje się po prostu coraz mniej efektywny - coraz więcej energii idzie w ciepło.
Tyle, że dalej nie rozumiem co to zmienia...
Nie mówimy o silnikach ewidentnie przeciążonych ani zatrzymanych.
Mówimy o prostym przypadku:
Helik na 6s,z silnikiem powiedzmy 1400kv.
Wkładamy do niego pakiet 3s ( o zbliżonej pojemności ENERGETYCZNEJ, czyli o zbliżonym Wh (nie mAh!!). i dziwimy się, że można latać 6 minut, i że po locie silnik zimny i regiel zimny.
K U R W A!!!
TU NIE MA NIC DZIWNEGO!!!!
gcze pisze:Sęk w tym, że bez obciążenia nie ma sensu mierzenie, no i to może wtedy wyglądać pi razy oko tak jak opisujesz, chociaż też nie do końca bo istotna jest impedancja, a nie oporność.
Oczywiście!
Dlatego zrobię jutro kilka testów.
1. maksymalne obroty przy ~zerowym obciązeniu (zerowe kąty, helik na ziemii).
2. zawis przy możliwie najniższych obrotach.
3. duszenie helika do ziemii na maksymalnych kątach przy maksymlanych możliwych do uzyskania obrotach
Wszystko na 3s i na 6s.
Wyniki zanotuję i wkleję.
gcze pisze:No i silnik zawsze pracuje pod obciążeniem. Zdecydowanie stawiam, że więcej A popłynie na mniej S, jeśli silnik będzie się pocił aby utrzymać helika w powietrzu w zawisie.
Pewnie - patrz wyżej. Tutaj jesteśmy zgodni.
Szkopuł tkwi w szczegółach, a pierwszy i najistotniejszy szczegół to to, że latając helikiem praktycznie nigdy nie wisimy.
gcze pisze:Żaden ze mnie spec, ale prawa Oma nie przyłożysz ot tak sobie do silnika, to tak nie zadziała, to nie żarówka.
Jak zaczynasz się rozdrabniać, to owszem, nie przyłożysz.
Jak spojrzysz na całośc bardziej ogólnie to okjazuje się, żę prawo Ohma pasuje do tego bezwzględnie wystarczająco dobrze.
I jeszcze ukłon na koniec w stronę Gmeracza - jako przystawka przed browarem:
Gmeracz pisze:aikus pisze:Czyli de facto, ma obciążenie tylko łożysk, oporów powietrza w obudowie, prądów wirowych w blachach i tak dalej...
No jam ci ten, co twardo bedzie prawił, że prundy wirowe w blachach zjadajom nam energję jak cholercia...
Oczywiście!
Dlatego wszelkich rdzeni nie robi się z litej stali tylko z cienkich odizolowanych od siebie blaszek. Im cienszych tym lepiej.
Gmeracz pisze:Qcze poczekaj chwilkę...
gcze pisze:Jeśli wisi w powietrzy helik na pakiecie 6s i 3s. Oba silniki wykonują IDENTYCZNĄ pracę
No moim zdanie NIE.
Otóż moim zdaniem własnie tak.
(zakładając idendyczną masę helika i identyczne obroty, (bo jeśli np. obroty będą wyższe, to, wiadomo, sprawność łopat leci na łep na szyję) oraz pomijając różnice w sprawności układu regiel - silnik w zależności od napięcia.
Zacznij w tym wypadku rozumowanie nie od strony pakietu prądu i silnika, lecz od strony masy statku, sprawności śmigła oraz tego ile energii potrzeba, zeby go utrzymać w powietrzu.