Postautor: mwx » 20 mar 2019, o 13:25
Żadnego docierania bez łopat. Jak masz to lejesz na początek paliwo z nieco większą ilością oleju (20% a nie 18) i odkręcasz obie iglice pół obrotu więcej niż zaleca instrukcja. Po odpaleniu rozgrzewasz chwilę na jałowych (ja czekam do 40'C po każdym odpaleniu) i odkręcasz jeszcze trochę ale tak żeby pracował jeszcze równo a potem robisz zawis albo spokojny locik. Niektórzy zalecają odkręcić iglice tak mocno, żeby silnik ledwo dawał radę podnosić maszynę z przelania, ale to chyba bez sensu, bo do docierania potrzebna jest temperatura robocza.
To jaką temperaturę ma osiągać silnik zależy głównie od tego jak i gdzie ją mierzysz. Jeśli między żeberkami na głowicy, tam gdzie wieje powietrze z wiatraka to rzeczywiście okolice 100-110 'C są graniczne. Jak z tyłu albo z boku to może być więcej. Tak na prawdę w locie nawet 150'C na sekundę lub dwie nie zabije motorka, ważne żeby nie pracował na takich temperaturach za długo bo skończy się źle.
Jeśli to Twoja pierwsza spalina, albo nie nauczyłeś się jeszcze słyszeć kiedy silnik pracuje na zbyt ubogiej mieszance to dla własnego i silnika bezpieczeństwa nie przekraczaj tych 100'C. Jeśli to silnik bez regulaotra to pamiętaj że w drugiej połowie lotu będzie miał bardziej ubogo, więc jak ustawisz tak żeby na początku miał 130'C to pod koniec lotu gdy w zbiorniku będzie mniej niż 1/3 paliwa wypluje tłok przez wydech. Jeśli to silnik z regulatorem to spodziewaj się niespodziewanego - przepona lubi się zawieszać, podobnie jak zaworek zwrotny. Oba wymagają dużej czystości i regularnego użytkowania żeby ich szlag nie trawił. Przez pierwsze kilka litrów paliwa silnik będzie się grzał mocniej, bo będzie ciaśniejszy. Po dotarciu będzie nieco lepiej, trochę się odpręży a zapłon się opóźni. Żeby uniknąć bąbelków w przewodzie paliwowym załóż filcowy ssak (np. MOAS od Lynxa, albo SABowy, jak nie masz co robić z pieniędzmi)
Regulacje są mocno powiązane ze stylem latania - do szaleństw musi być bardziej bogato, bo długotrwałe obciążanie silnika ustawionego ubogo go zabije. Do spokojnych lotów można przyciąć na kosztach i ustawić nieco bardziej ubogo, jeśli wiadomo że nie będziesz od silnika wymagał zbyt ciężkiej pracy. W ogóle jeśli chcesz zostać mistrzem długich lotów to możesz nawet pobawić się z CarbSmartem. W 600N mogłem 15 minut z tym fruwać, bo dozował tak mało paliwa jak tylko się dało. Do akrobacji raczej średni pomysł, bo silnik na granicy ubóstwa ma mało mocy.
Dodatkowo, wbrew temu co wielu myśli - im jest chłodniej, tym bardziej trzeba odkręcić i na odwrót. Chłodne powietrze jest gęstsze, potrzeba więcej paliwa do stworzenia optymalnej mieszanki. Druga rzecz - im więcej nitro, tym bardziej trzeba odkręcić - jest mniejszy procentowy udział metanolu w paliwie, więc trzeba więcej paliwa wlać do komory spalania.
Wcale nie jest tak, że silnik ma najwięcej mocy pracując po tej ubogiej stronie. Może chwilowo tak, ale już po sekundzie zrobi mu się gorąco, zapłon się przyspieszy i na dodatek zacznie brakować energii która pochodzi z paliwa. W razie jakichkolwiek wątpliwości zawsze lepiej być po bogatszej stronie niż uboższej (jak w życiu).
No i ostatnia sprawa - nie regulujesz silnika na temperaturę, tylko na słuch i dym. Temperatura ostrzega tylko Cię gdy coś jest mocno spieprzone.
Robisz zawis przed sobą i dajesz pełne kąty obserwując jak maszyna zachowuje się pod pełnym obciążeniem. Jeśli po chwili wznoszenia słychać dzwoniący dźwięk przedwczesnego zapłonu to znaczy że jest za ubogo. Optymalnego ustawienia szukasz znajdując nastawy zbyt ubogie - jak zacznie dzwonić to odkręcasz o 2-3 ząbki i sprawdzasz znowu, powinno przestać.
Jak już skończysz w ten sposób regulować iglicę wysokich, to przechodzisz do regulacji średnich obrotów. Wznoszenie kończysz natychmiastową zmianą kątów na 0 i obserwujesz czy maszynę otoczy chmura spalin. Jeśli tak, to znaczy że średnia iglica jest odkręcona za mocno. Żeby znaleźć optymalne położenie to najpierw trzeba przesadzić w stronę zbyt bogatego otwarcia średniej iglicy, żeby to potem lekko cofnąć. Regulację średnich obrotów można też prowadzić robiąc np tic-toc'a - nie umiem tego opisać ale widać wtedy czy średnia nie jest za mało odkręcona. Generalnie jak jest za uboga to słychać dzwonienie i silnik zaczyna przydychać z każdym kolejnym tic-tociem. Jak za bogata to widać dużo dymu przy przejściach przez 0.
Jeśli któraś z iglic jest mocno źle ustawiona to potrafi zakłócić regulację tej drugiej. Dlatego regulujesz najpierw iglicę wysokich, potem średnich, a potem znowu wracasz do wysokich i znów sprawdzasz średnie.
W kwestii regulacji śrubki od jałowych jest tyle różnych teorii, że najlepiej... zostawić ją na środku. Ona akurat ustawiona w środkowej pozycji w OS'ach powoduje delikatnie za bogate ustawienie, ale to lepiej niż za ubogie. Oczywiście bardzo dużo zależy od paliwa, tłumika i pogody, to moje spostrzeżenie oparte na moich paliwach, tłumikach i poznańskim powietrzu.
W klasie 50 gorzej słychać to dzwonienie niż w 90, ale można się tego nauczyć. To dzwonienie do dźwięk przedwczesnego zapłonu. Można go pomylić z dźwiękiem jaki wydobywa się z tłumika gdy coś jest w nim luźne, albo gdy masz przedmuchy między silnikiem a tłumikiem. Koniecznie uszczelnij to połączenie żywicą epoxydową albo sylikonem, bo oprócz wrażeń dźwiękowych i estetycznych (cały silnik ujebany w oleju) ma to też wpływ na stabilność ciśnienia w zbiorniku co przekłada się na skład mieszanki w silniku bez regulatora. Podkładki/uszczelki w tym miejscu nie działają.