GrzegorzC pisze:Możesz latać na tym pakiecie, tylko najpierw trzeba wszystko poprawnie ustawić. Ustawiłeś buzer na 3,8V cele. To nie jest poprawna wartość. Trzeba zrozumieć różnicę napięcia celi nie obciążonej i celi pracujacej. W regulatorach masz parametr Cutoff Voltage, które domyślnie jest ustawiony zwykle na 3,0V. Jest to wartość poniżej tego co słyszymy o napieciu minimalnym LiPo 3,3 V a tym bardziej dużo poniżej tego czym się "chwalimy" 3,8V po locie. Tylko te napiecia 3,3V i 3,8V dotyczą napięcia celi nie obciążonej, a 3,0V w ESC celi obciążonej. I jest to zwykle wartść do której "bezpiecznie" możemy eksploatować akumulatory LiPo. A napięcie celi obciążonej liczymy tak jak pokazał Kamas napięcie celi nie obciążonej odjąć (prąd razy rezystancja celi). Dla tego akumulatora, ponieważ posiada bardzo małą wydajność prądową, podnieś napięcie na ESC Cutoff Voltage do poziomu co najmniej 3,1V a próg napięcia na buzzerze 0,1 lub 0,2V więcej czyli 3,2V lub 3,3V. I na koniec koniecznie trzeba spradzić (skrócić) czas lotu.
Douzupełnię tylko mały detal, który w normalnym świecie jest pomijalny, ale u nas - nie jest.
Czemu u nas jest inaczej?
Bo to lotnictwo, a więc zero, albo prawie zero nadmiarowości.
Porównajcie sobie grubość kabli spawalniczych, albo rozruchowych i prądy jakie po nich latają, oraz nasze kable w helikopterach i prądy jakie w nich latają.
Prądy - porównywalne, no nie?
A grubości? Na oko strzelałbym 1/5 albo 1/10 tego co w normalnym świecie
Bo ma być lekko.
Do czego to prowadzi?
Ano, w prostej linii do wzrostu rezystancji przewodów.
Z pomijalnej, na zauważalną.
Do tego dochodzi wydajność prądowa akumulatorów, która też jest dużo wyższa niż w normalnym świecie... chodzi o takie przestawienie się mentalne z traktowania przewodu jako przewodu, na traktowanie przewodu jako rezystora.
Nie roiłem jeszcze eksperymentu, ale zrobię! Zmierzę spadek napięcia na pojedynczym przewodzie - od akumulatora do regulatora.
Niech to będzie 0,2V (tak bym strzelał).
Na drugim przewodzie jest tyle samo, więc mamy już prawie pół Volta.
spadku napięcia na czymś co jest w normalnym świecie pomijane.
No a potem dochodzą jeszcze rzeczy o których wiemy: wtyczki, regle, silniki, sprawności i niesprawności wszystkiego do kupy w zestawieniu z rezystancją wewnętrzną pakietu, wychodzi na to, że ...
... To że buzzer pika zaraz po starcie to naprawdę żadna wielka sprawa, bo de facto to jest tak czy siak cud, że to wszystko działa
AHA! No bo ... fakt najistotniejszy: Z punktu widzenia buzzera (który przeważnie będzie wpięty bezpośrednio do pakietu po złączu serwisowym), napięcie i Rw pakietu wynosi tyle ile wynosi.
Ale z puntu widzenia regulatora, a więc również układu odpowiedzialnego za odcięcie, Rw pakietu trzeba powiększyć o R przewodów.
No i teraz tak: załóżmy, że ten mój strzał 0,2V to strzał w 10 (nie wiem czy tak jest, ale na chwilę tak załóżmy).
Przy prądzie 100A daje nam to rezystancje 0,002 Ohma, czyli 2mOhmy.
Nie dużo?
No nie, ale przy Rw pakietu rzędu kilku mO - nie jest to bynajmniej wartość pomijalna...
Edit/Update: w normalnym świecie, jeśli kable się grzeją, to jest to prawie, że synonim awarii. W helikopterach - normalna rzecz. (SIC!) często tego nie zauważamy, bo kable są przeważnie jednocześnie bardzo mocno chłodzone opływającym powietrzem, tudzież ogrzewane ciepłym powietrzem z regla i silnika (przez co łatwo o błąd poznawczy: kabel jest ciepły bo się nagrzał od sinika/regla... NIE!!! Nie tylko - nagrzał się też sam z siebie.). Z resztą... wystarczy policzyć wydzieloną na kablu moc (bazując dalej na moim śmiałym założeniu, że spadek napięcia to 0,2V - przy 100A mamy 20W. To niby niewiele, ale zobaczcie do jakiej temperatury nagrzewa się 30W lutownica, gdy ciepło od niej nie jest odprowadzane, tylko kumulowane w jednym miejscu (w grocie)...
.... żeby nie wspominać takiej "abstrakcji" jaką jest wolframowe włókno żarówki - rozgrzane ZAWSZE do około 3000 stopni, niezależnie, czy żarówka ma pół wata i świeci w starym rowerze, czy też jest to warsztatowa "dwusetka" w garażu.
