Heli-Team.pl

500 lotów to już taki moment że warto pamiętać gdzie jest hold i jak się ląduje autosem.

500 lotów? To zależy w jakim heliku, ale w >=550 to ja bym się zastanawiał czy by w ciemno paska nie wymienić (choć oczywiście zależy jak ktoś lata).
W małym to wiadomo - się lata aż się urwie, a i tak przeważnie urwie się na skutek kreta a nie odwrotnie.

Sądziłem że mam u siebie pasek, zamówiłem i jak dojdzie to wymienię. Obecny powinien wytrzymać jeszcze te kilkadziesiąt lotów do tego czasu.
, gdzie był ten hold

A łożyska wymieniamy gdy zaczynają piszczeć, czy też prewencyjnie po x lotach się jakieś konkretne wymienia.

Kąty natarcia: Są jakieś zalecane minimalne i maksymalne dla wszystkich modeli lub różne dla różnego poszczególnej klasy ?
np. dla klasy 550 +14-11 jest ok, czy to już przesada?

Czy to kwestia indywidualna i albo duże kąty albo duże obroty ?

Gobliny mają chyba +/- 13. Przynajmniej zauważyłem to na tym nowym brzydkim rawie że są cyferki i podziałka na glowicy. A w większości helikow jest +/-12°. Po co chcesz ustawiać wieksze niż 12°? Jeżeli chcesz zeby helik byl bardziej agresywny to zwieksz mu obroty. D/R&EXPO masz na 100%? Mozna ustawic na 125 w nadajniku. W fblu tez mozna zwiększyć jak tam ustawiasz.

wieksze katy sa dobre dla mega niskich rpm

Powyżej 13° zaczyna się pojawiać ryzyko zrywania strug, nie ma sensu o ile nie bawisz się w wyścigi. Przesada z kątami na niskich obrotach może też skończyć się tym że wirnik ogonowy nie zdoła zniwelować momentu reakcyjnego i zwyczajnie "puści ogon", co nawet doświadczonego pilota może konkretnie zdezorientować.

Ja np. zawsze wychodzę z okolic 11.5° i dodaję w miarę potrzeb.
Zazwyczaj nie dorzucam wiele.

No ale dopiero jak puszcza strugi zaczynają łopaty fajnie pierdzieć. Bardzo to lubię, niskie obroty i 13°+.

A co do ogona, to może i jest sporo trudniej ustawić ale z tail ratio 4.5+ nie miałem nigdy problemu

Don Mirson pisze:No ale dopiero jak puszcza strugi zaczynają łopaty fajnie pierdzieć. Bardzo to lubię, niskie obroty i 13°

o tak tak



Wysłane z mojego CLT-L29 przy użyciu Tapatalka

Serio polecacie koledze żeby latał na 14°?

No ciekawe co z tego wyjdzie

Wyjdzie z tego materiał do ulubionego tematu Mirona Mirosława

mwx pisze:Serio polecacie koledze żeby latał na 14°?

No ciekawe co z tego wyjdzie

Napisałem że ja tak lubię a nie że polecam. Ale jakby nie patrzeć wyższe kąty---nizsze obroty--- mniejszy crash

mikegsx400 pisze:Wyjdzie z tego materiał do ulubionego tematu Mirona Mirosława

Cicho

Nie jestem pewnien czy Artz pytał o to "jak lubi Mirek"

Jeśli tym tematem jest ten związany z kretowiskiem, to też lubię go, można uczyć się na błędach innych

Wczoraj wyładowałem kilka pakietów na 14°, poza mocniejszą reakcją na pitch, nic innego nie zauważyłem. Nawet dźwiękowo bez zmian.
Wrócę do poprzednich 13° i będę używał wyższych obrotów.

Czy jest jakiś klucz którym komfortowo można kręć śrubami rzymskimi?

Prędkość działania serw jest stała, czy jakimś parametrem w Brain możemy wpłynąć na ich prędkość? A może to tylko prędkość obrotowa głowicy odpowiada za szybkość reakcji śmigłowca?

Generalna zasada lotnicza jest taka, że szybciej zmienia się kąt łopat (śmigła/wirnika) niż obroty silnika oraz przy dużych kątach natarcia profil pracuje nieekonomicznie (opór, odrywanie strug itp) - ergo dla dynamiki lepsze mniejsze kąty przy wysokich obrotach niż odwrotnie.

Artz pisze:Prędkość działania serw jest stała, czy jakimś parametrem w Brain możemy wpłynąć na ich prędkość?

Tylko napięciem na awionice.

Artz pisze:A może to tylko prędkość obrotowa głowicy odpowiada za szybkość reakcji śmigłowca?

To bardziej złożony temat... Im szybsze serwa tym dopuszczalne wyższe czułości żyroskopów.
ALe: jest jeszcze siła, jest jeszcze rozdzielczość serw.

Prędkość obrotowa głowicy - owszem odpowiada za szybkość reakcji śmigłowca, ale raczej na zarazie takiej, że możę ją ograniczać.
Powyżej pewnej prędkości, robi to Brain.

Natomiast sama ogólnie pojęta szybkość reakcji śmigłowca to też złożona sprawa.
Jedną rzeczą jest prędkość obrotów śmigłowca wokół każdej z osi, a drugą przyspieszenie z jaką on tę prędkość obrotową osiąga.

Jeśli np. nie możesz robić tic-toców, ale flipy helikopter robi Ci z taką szybkością z jaką chcesz żeby robił, zwiększ ten parametr:



Domyślnie jest 15.
Ustaw np. 50 (nic się nie stanie, helikopter nie wybuchnie, obiecuję )

Zobaczysz różnicę i zobaczysz o czym mówię.

Ramotny pisze:Generalna zasada lotnicza jest taka, że szybciej zmienia się kąt łopat (śmigła/wirnika) niż obroty silnika oraz przy dużych kątach natarcia profil pracuje nieekonomicznie (opór, odrywanie strug itp) - ergo dla dynamiki lepsze mniejsze kąty przy wysokich obrotach niż odwrotnie.

Tylko do pewnego momentu, a konkretnie do prędkości największej doskonałości profilu nośnego (jakim jest w tym wypadku profil łopaty).
Powyżej tej prędkości rosną już tylko opory czołowe, a więc straty energii, doskonałość spada.

My się w śmigłowcach (mówię to na czuja) poruszamy przeważnie powyżej tego momentu.
Nie bez powodu jest tak, że im wyższe obroty ktoś ma, tym krócej lata na pakiecie...

aikus pisze:

Ramotny pisze:Generalna zasada lotnicza jest taka, że szybciej zmienia się kąt łopat (śmigła/wirnika) niż obroty silnika oraz przy dużych kątach natarcia profil pracuje nieekonomicznie (opór, odrywanie strug itp) - ergo dla dynamiki lepsze mniejsze kąty przy wysokich obrotach niż odwrotnie.

Tylko do pewnego momentu, a konkretnie do prędkości największej doskonałości profilu nośnego (jakim jest w tym wypadku profil łopaty).
Powyżej tej prędkości rosną już tylko opory czołowe, a więc straty energii, doskonałość spada.
My się w śmigłowcach (mówię to na czuja) poruszamy przeważnie powyżej tego momentu.
Nie bez powodu jest tak, że im wyższe obroty ktoś ma, tym krócej lata na pakiecie...

Mówiłem o GENERALNEJ zasadzie. Zapierniczanie wirnikiem ile fabryka w silniku dała, NIE JEST zastosowaniem standardowym . Tak samo jak całe heli-3D...
Czas reakcji samolotu/helikoptera na zmianę kąta natarcia łopat jest krótszy niż rozkręcanie silnika.
Nie bez powodu w czasie startu np cessny ustawia się mały skok i wyższe obroty które się zmniejsza na przelotowej. Takoż do lądowania. (pilotów z "reala" proszę o korektę jeśli się mylę)

Artz pisze:Prędkość działania serw jest stała, czy jakimś parametrem w Brain możemy wpłynąć na ich prędkość? A może to tylko prędkość obrotowa głowicy odpowiada za szybkość reakcji śmigłowca?

Opisz dokładniej co chciałbyś zmienić/poprawić.

Prędkość serw (najczęściej opisana jako parametr określający to jak szybko drążek pokona 60° bez obciążenia) nie ma za bardzo wpływu na szybkości rotacji helika w różnych osiach, a podejrzewam że to Cię bardziej interesuje

Ramotny pisze:Mówiłem o GENERALNEJ zasadzie. Zapierniczanie wirnikiem ile fabryka w silniku dała, NIE JEST zastosowaniem standardowym . Tak samo jak całe heli-3D...
Czas reakcji samolotu/helikoptera na zmianę kąta natarcia łopat jest krótszy niż rozkręcanie silnika.
Nie bez powodu w czasie startu np cessny ustawia się mały skok i wyższe obroty które się zmniejsza na przelotowej. Takoż do lądowania. (pilotów z "reala" proszę o korektę jeśli się mylę)

Dokładnie tak to się robi i wiem to choć sam nie jestem pilotem z reala jak to określasz, ale wiem to z pierwszej ręki, co więcej, kilka lat temu w Radomiu był wypadek Extry (niegroźny jakimś cudem, skończyło się na połamanym podwoziu) o którego doprowadził start z ustawionym dużym skokiem.
Tak, że ja w żadnym razie nie polemizuję z tym co napisałeś tylko douzupełniam, bo tak jak sam mówiesz, nasze helikoptery to wręcz dokładny antywzorzec
... więc warto o tym chociaż wspomnieć.