Heli-Team.pl

Oswajam się z tym DogFighterem i ...
... zaskoczyło mnie działanie steru kierunku (bo oczywiście uparłem się, że chcę go mieć i koniec).

Po przemyśleniu jednak i przeanalizowaniu tego jakie siły działają na płatowiec, stwierdzam, że jego zachowanie jest zupełnie normalne, choć wydaje się dziwne.
Kiedy w locie poziomym nagle użyję SK na maksa np. w prawo, samolot istotnie skręca w prawo, ale przechyla się w lewo.
Taaak jest - tak się dzieje i każdy któremu wydaje się to dziwne polecam przeanalizować w głowie wszystkie siły i MOMENTY które działają na płatowiec o takiej geometrii w czasie mocnego wychylenia SK (o takiej geometrii czyli dolnopłat, którego cała powierzchnia SK jest ponad płaszczyzną skrzydeł).

W sumie to jest do dopiero mój drugi dolnopłat (pierwszym był ESA Messerchmitt z NPN, ale pamiętam, że tam ten SK też działał jakoś dziwnie) ... i to pasuje to tej mojej teorii.

Jeśli tak ma być to tak ma być i trzeba z tym żyć.

Ale ja się przyzwyczaiłem do co nieco innego działania SK, do działania wiadomo jakiego. Użycie SK powoduje mniej lub bardziej ale przechylenie samolotu w tę stronę w którą chcę skręcać, a nie odwrotnie.
... i teraz pytanie: nauczyć się z tym żyć i nauczyć się tym latać, czy ustawić sobie miks do lotek?

Kolejny miks który by się na dobrą sprawę przydał to miks do SW, bo przy pogłębianiu skrętu samolot zaczyna mocno nurkować. To też jest normalne zachowanie płatowca, ale tu - jak dla mnie szczególnie odczuwalne i takie...
... przeszkadzające mi.

... ...
więc .. moje pytanie: czy to ja jestem niedojebany i mam zamknąć mordę i nauczyć się latać czy zwykle ustawia się takie miksy w dolnopłatach i to jest normalne i "po co się człowieku męczysz??" ... ?
...

Edytka: poprawiłem się trochę z tymi SW i SK

A skąd SW wie co Ty chcesz ? Może o SK Ci nadal chodzi w tych przyzwyczajeniach, nie o SW ?

To, co opisujesz jest naturalne w dolnopłatach. I tu raczej niekoniecznie dominuje znaczenie usytuowania SK, tylko środka ciężkości powyżej punktu podwieszenia, czyli wypadkowego punktu przyłożenia siły nośnej. Przyspieszenie dośrodkowe (siła odśrodkowa) przechyla wtedy układ na zewnątrz łuku skrętu. Górnopłat kładzie się mniej lub bardziej od SK zgodnie z kierunkiem skrętu. Przy dużej różnicy pionowego położenia w/wsp. punktów w górnopłacie można uzyskać silny przechył od SK i tak nieznaczny wyślizg, że lotki są zbędne czego przykładem jest kilka/-dziesiąt handlowych piankolotów dla początkujących. No, nie tylko dla nich

Pamiętam, że Ceśka stopięćdziesiąta przy pełnych zbiornikach (w skrzydłach) wymagała do prawidłowego skrętu nieco innych proporcji zgrania wolantu z pedałami niż przy trochę wysuszonych.

Aikus kto co lubi. Jak masz nim latać po emerycku to rób te miksy. Jak planujesz się nim mocniej powyglupiac to bym odpuścił.

Ale w górnopłatach jest podobnie, też sie powoli przechylają jak sie skreca sterem kierunku.

;

omcKrecik pisze:A skąd SW wie co Ty chcesz ? Może o SK Ci nadal chodzi w tych przyzwyczajeniach, nie o SW ?

Kużżżżwa, oczywiście, że tak, oczywiście. Już poprawiłem.

omcKrecik pisze:To, co opisujesz jest naturalne w dolnopłatach. I tu raczej niekoniecznie dominuje znaczenie usytuowania SK, tylko środka ciężkości powyżej punktu podwieszenia, czyli wypadkowego punktu przyłożenia siły nośnej. Przyspieszenie dośrodkowe (siła odśrodkowa) przechyla wtedy układ na zewnątrz łuku skrętu. Górnopłat kładzie się mniej lub bardziej od SK zgodnie z kierunkiem skrętu. Przy dużej różnicy pionowego położenia w/wsp. punktów w górnopłacie można uzyskać silny przechył od SK i tak nieznaczny wyślizg, że lotki są zbędne czego przykładem jest kilka/-dziesiąt handlowych piankolotów dla początkujących. No, nie tylko dla nich

Tam się dużo rzeczy na raz dzieje... Pierwszą o której ja zawsze myślałem, jest to, że w czasię skrętu wykonywanego przez SK, wewnętrzne skrzydło pokonuje mniejszą drogę (ergo ma mniejszą prędkość) niż zewnętrzne, a to oznacza, że ma mniejszą siłe nośną niż zewnętrzne i to powoduje przechylenie płatowca do wewnątrz skrętu.
Druga to usytuowanie powierzchni SK wobec skrzydeł, a trzecia to to o czym mówisz, czyli tak naprawdę usytuowanie w ogóle tych trzech rzeczy wobec siebie: środek ciężkości (czy raczej oś ciężkości w tym wypadku, wzdłużna oś ciężkości, SK i skrzydła.
Bardzo możliwe, że ta ostatnia ma największy wpływ, bardzo możliwe.

omcKrecik pisze:Pamiętam, że Ceśka stopięćdziesiąta przy pełnych zbiornikach (w skrzydłach) wymagała do prawidłowego skrętu nieco innych proporcji zgrania wolantu z pedałami niż przy trochę wysuszonych.

Noo, w sumie nic dziwnego, jak paliwo stanowi... nie wiem ile ale znaczny procent masy samolotu, a do tego jest zlokalizowane na dużym ramieniu, to wprowadza duży moment bezwładności...

miruuu pisze:Aikus kto co lubi. Jak masz nim latać po emerycku to rób te miksy. Jak planujesz się nim mocniej powyglupiac to bym odpuścił.

No właśnie... ten samolot raczej nie służy do emeryckiego latania, to z jednej strony, ale z drugiej, trochę nie bardzo wiem w czym by mi te miksy mogły przeszkadzać...

Bo wiesz, z drugiej strony jak masz szybowiec i klapy, to jest zalecane,żeby do klap dorobić sobie miks do SW.
A też można przecież żyć bez tego.

Można i idąc w stronę hardcora bez wytrymowania żyć - po prostu trzymać ciągle stery, żeby samolot robił to co chcę i już :D:D
No i właśnie pytanie gdzie jest granica...

Kenobi36 pisze:Ale w górnopłatach jest podobnie, też sie powoli przechylają jak sie skreca sterem kierunku.

Oj Kenobi co Ty tam się znasz na samolotach...

Mi miksy przeszkadzają gdy np lecę na pleckach albo żyletką. Oczywiście zależy od modelu i tego co chce zrobić, ale potem łapie się na tym, że w niektórych sytuacjach muszę ręcznie w locie antymiksować

Aikus nie bądź pipka i pilotuj ten samolot zamiast kombinować.

A jak chcesz być pipką to po całości - wpakuj mu stabilizację.

No i o taką argumentację mi chodziło.
Dziękuwa Maciuś!!

Windowanie na klapach to dla spokoju możesz sobie podmiksować SW, zależy co na tych klapach masz zamiar wyczyniać. Do startu z rąsi lepiej bez tego miksa, do lądowania wygodnie z nim. Więc może na pstryczku ?
A tak w ogóle to nadmierne ułatwianie sobie życia nie zawsze jest dobre...

No nie jest nie jest... Im więcej się nakombinuje tym potem trudniej to wszystko ogarnąć...

Pamiętacie aferę z dual rate w Benkach, załączanym automatycznie z czujników obracania się kół podwozia ? Jak tylko koła dotknęły pasa, to DR przełączał skoki sterów na połówką zakresu. No może i wygodne zwolnienie pilotów z ręcznego przełączania, tylko że oni o tym nie wiedzieli, że takie cuś mają. Jeden mało co się nie rozpierd... przy silnym bocznym wietrze - znana sprawa, jest filmik na YT. Najpierw musnął pas kołami, potem dmuchnęło akurat i nie wystarczyło skoku lotek do skutecznej kontry, przytarł skrzydłem o glebę. Ale przytomny był i ogarnął, uratował sprzęta i ludzi.

Było było, pamiętam...
To cud że on się nie rozpierdolil wtedy...

Ano ma chłop jaja i umiejętności A wcześniejszy cud, że nie wiedział o tym auto DR. W ogóle lotnictwo to strefa cudów w dzień i w nocy
Niejaki Janek Travolta, który jest niezłym pilotem (inaczej już by fruwał dużo wyżej) zeznał w jakiejś rozmowie, że nie używa autopilota przy lądowaniu, woli sam ogarniać wszystko co się da. To mi się podoba, może pogadaj z Nim o Twoim DF i tych miksach...