Hydepark - czyli bardzo brudny brudnopis (idealne miejsce na bzdury :) )

[Kowal]

U nas najbardziej pofalowanym pasem jest ten w Gdańsku. Przy lądowaniu na kierunku 29 strefa przyziemienia jest pofalowana i lekkie jej przestrzelenie powoduje, że nagle pod kołami robi się sporo ponad metr dodatkowej wysokości.

Można dobrze przywalić z tego powodu :-p. Poznań jest też dobry w te klocki. Jest górka w strefie przyziemienia. Są pasy, na których z jednego końca nie widać drugiego.

[armagedon]

Czyli w Polsce nie dosyć że nie ma dobrych dróg,to jeszcze pasy startowe lotnisk pofalowane Ludzie jeszcze dobrze nie wystartują,a już muszą znosić turbulencję

[Kowal]

Czyli w Polsce nie dosyć że nie ma dobrych dróg,to jeszcze pasy startowe lotnisk pofalowane Ludzie jeszcze dobrze nie wystartują,a już muszą znosić turbulencję

Na całym świecie to jest i jest normalne. Tu gdzie teraz latam, teren jest równy jak stół, ale robili drenaż pod nowy terminal i jest moment w czasie rozbiegu/dobiegu, że fura się trzęsie jak cholera. Grecja ma dużo lotnisk na wyspach, które są pofalowane (Heraklion jest jednym z moich ulubionych), Norwegia tak samo itd.itd., ale normalnie pasażer nie czuje tego. To już rola pilota, jeżeli zna lotnisko i może to zrobić, źeby wziąć pod uwagę uksztaltowanie pasa w strefie przyziemnina itd. Itd. Oczywiście na pierwszym miejscu jest bezpieczeństwo, niektórzy nie bawią się w komfort, ma być przed wszystkim bezpiecznie i w limitach.

[Kenobi36]

Czyli w Polsce nie dosyć że nie ma dobrych dróg,to jeszcze pasy startowe lotnisk pofalowane Ludzie jeszcze dobrze nie wystartują,a już muszą znosić turbulencję

To, to nic, człowiek spokojnie z miasta do miasta by się przeleciał a tu trzęsie bo i korytarze powietrzne krzywe i dziurawe.

[Kowal]

To, to nic, człowiek spokojnie z miasta do miasta by się przeleciał a tu trzęsie bo i korytarze powietrzne krzywe i dziurawe.

To są dziury powietrzne, dziury.

[ocean_wro]

Taaaa. I fotoradary. I krokodylki i misiaczki aaaaa i latem panienki wiszą przy korytarzach

Strach się bać latać.

*tapatalk*

[tmgofer]

Wracając jeszcze do tematu - na filmie widać jak stery kierunku i lotki wykonują szybkie ruchy niwelujące działanie wiatru. Czy to pilot tak szybko reaguje, czy duże liniowce też mają zainstalowaną automatykę sterującą (tak jak nasze systemy FBL)

[Kruku]

Wracając jeszcze do tematu - na filmie widać jak stery kierunku i lotki wykonują szybkie ruchy niwelujące działanie wiatru. Czy to pilot tak szybko reaguje, czy duże liniowce też mają zainstalowaną automatykę sterującą (tak jak nasze systemy FBL)

Mają zainstalowaną automatykę wykonawczą do autopilota ale takie lądowania wykonuje się całkiem w rękach lub w najbardziej ręcznym modzie (jeżeli sterowanie jest typu fly by wire). Autopilot potrafi się w takich warunkach wyłączyć bo choć jest b. dokładny przy płynnym pilotażu, w dużej turbulencji często sobie nie radzi w pełni automatycznym modzie. Wszystkie te ruchy wykonuje pilot. Lądowania z dużym bocznym wiatrem zazwyczaj łączą się też z dużą turbulencją wynikającą ze sporego wiatru. Airbusy mają fly by wire i są awionicznie bardziej zaawansowane niż Boeingi. Tam pilot, w najbardziej ręcznym modzie (bo jest ich kilka), zadaje do Flight Directora (sterującego autopilotem), oczekiwaną prędkość kątową obrotu wokół określonych osi za pomocą joysticka (podobnie jak w F16) i automatyka trzyma kąt jeśli jakiś podmuch przestawi samolot w dowolnym kącie (podobnie jak FBL w rc heli - w tym przypadku te ruchy na sterach są efektem systemu, tak jak pisałeś). Ale i tak pot po dupie płynie

[tmgofer]

A w jaki sposób pilot podejmuje decyzję o przerwaniu lądowania i poderwaniu maszyny? Są jakieś wytyczne? (zakładam, że tak, bo pewnie na wszystko są procedury)

BTW @Pawczu, czym latasz?

[Kruku]

Jeden z przepisów to dopuszczalna maksymalna boczna składowa siły wiatru dla danego samolotu. Poza tym nie ma konkretnych wytycznych. Jeżeli turbulencja przy ziemi jest zbyt duża, przy dużej rozpiętości skrzydeł i/lub nisko zamocowanych, pojawia się poważne ryzyko uderzenia skrzydłem o ziemię i jest to (stabilność podejścia) jedno z kryteriów decyzji o przyziemieniu tuż przed nim. To wszystko na wyczucie pilota.

Co do przepisów, istnieje ich dużo więcej jeśli chodzi o kryteria kontynuacji podejścia dla każdej fazy (są 3 etapy podejścia - podejście wstępne, środkowe i końcowe). Są ścisłe punkty, w których następuje przeskok z jednego etapu na drugi i warunki jakie muszą być spełnione aby można było to zrobić (głównie pogodowe). W przypadku tych lądowań z bocznym wiatrem to już sama techniczna końcówka, która jest całkowicie w rękach pilota.

Już zawodowo nie latam. Latałem 5 lat, najpierw na ATRach 42/72, potem do końca na business jecie - Challenger 300. Obecnie latam sportowo dla przyjemności na Extrze 300 w Radomiu ale zawód porzuciłem

[armagedon]

Koledzy moja odp jak i Krzyśka to sarkazm,doskonale zdaję sobie sprawę że wszędzie można spotkać takie lotniska.
To ja też mam pytanie.Co to jest tak zwana(czek) lista którą się sprawdza pod koniec lotu tuż przed lądowaniem?Nawiasem mówiąc słyszałem że wyszedł nowy konkurent dla boeing czyli airbus a350 piękna maszyna

[Kruku]

Checklista obowiązuje pilotów nie tylko przed lądowaniem ale w zasadzie w każdej ważnieszej fazie lotu zaczynając od wejścia do samolotu i kończąc na kompletnym jego wyłączeniu.

Są 3 rodzaje checklist - normalna, zółta (wymaga pilnego działania ale nie natychmiastowego), czerwona (emergency). Spora część czerwonej checklisty musi być znana na pamięć i raz na 6 miesięcy/rok, zdaje się egzamin na symulatorze full-flight (kabina z wrażeniem ruchu) gdzie trzeba zaprezentować ich znajomość przy symulowanych awariach - pożary silnika, awarie rewersów podczas startu, zgaśnięcie silnika tuż przed oderwaniem od ziemi podczas startu, dekompresja kabiny itp itd.

Checklista zasadniczo służy do tego, żeby nie zapomnieć o ważnych czynnościach, które są związane z obsługą lotu. Jest to istotne zwłaszcza w momentach gdy pilot jest mocno obciążony lub pod wpływem dużego stresu (np. pożar silnika . Checklisty mają za zadanie wyeliminować głupie błędy, które mogą się okazać tragiczne w skutkach (jak np. nie wypuszczenie podwozia). Choć komputery i tak ostrzegą przed tym, że coś jest nie tak (np. na Chellengerze przy klapach 30 i wysokości < 500 stóp nad ziemią przy braku wypuszczonego podwozia jest red alert) ale zrobią to późno.

Większość ważnych checklist czyta się w zamkniętej pętli, tzn. pilot lecący wywołuje checklistę, np. "BEFORE LANDING CHECKLIST" do przeczytania i wtedy pilot nielecący ją czyta i mówi głośno ustawienie każdego parametru po czym ten lecący też patrzy i potwierdza, że tak jest w istocie. Dotyczy to np. zmian mechanizacji skrzydła, nastaw prędkości podejścia, zmian modów autopilota itp.

Też o A350 słyszałem. Zobaczymy co na to 787. Osobiście sądzę, że filozofia kokpitu Airbusa wygra na rynku.

[armagedon]

Dziękuję za wyczerpującą odpowiedź jeszcze zapomniałem zapytać,czy piloci którzy latają samolotami pasażerskimi,mają jakiś określony czas do wylatania,w miesiącu.Coś na przykładzie kierowców zawodowych,kierowca maksymalnie może spędzić za kółkiem 90h w ciągu dwóch tygodni,jego praca jest zapisywana na tachografie .Piloci pewnie też mają jakieś wytyczne co do godzin spędzonych w powietrzu,ciekaw jestem jaki jest czas dopuszczalny w skali miesiąca?Kto sprawuje nad tym piecze żeby piloci nie siadali przemęczeni za sterami?może (ULC) w transporcie drogowym wiadomo ITD Inspekcja ruchu drogowego,a w lotnictwie ?

[Kruku]

Są przepisy o czasie pracy personelu pokładowego, zawsze w rozdziale 7 instrukcji operacyjnej przewoźnika. Ogólnie są to przyjęte przez nas regulacje europejskie zawarte w przepisach tzw. JAR-OPS. Niedawno UE wprowadziła nowe przepisy w tym zakresie PART-OPS i Polska musi w najbliższym czasie je wdrożyć (jesteśmy teraz w okresie przejściowym). Niezależnie od tego, oba źródła są podobne.

Liczenie FTL (Flight Time Limitation) to jedna z podstawowych funkcji programu jaki dostarcza moja firma firmom lotniczym. Ogólnie jest to strasznie zakręcone. Nie da się tego wyłożyć w 3 zdaniach, dużo bardziej skomplikowane niż zasady z tachografów. Ogólnie jako wyjście zakłada się dopuszczalny czas pracy w zależności od godziny zgłoszenia się na pierwszy lot w czasie lokalnym (tu już upraszczam bo tak naprawdę w czasie organizmu pilota, który przecież może przemieszczać się po strefach czasowych. Uważa się, że organizm potrzebuje 3 dni, żeby się przestawić więc nie zawsze czas lokalny = czas organizmu).

Drugim kryterium tej podstawowej tabeli jest ilość lądowań, która ma być wykonana w jednym odcinku FDP - flight duty period. FDP jest częścią czasu pracy i zaczyna się ileś przed lotem (przygotowanie) do jakiegoś czasu po locie (skończenia pełnienia czynności lotniczych). Zwykle to jest około 30m-1h przed lotem do momentu zatrzymania samolotu. Z tabeli można wyczytać maksymalny dopuszczalny czas pełnienia czynności lotniczych (FDP)

Do tej tabeli można dodawać ekstra wydłużenia, które potem mają znaczenie dla obowiązkowego dalszego wypoczynku. Takich wydłużeń może być też nie za dużo. Oprócz tego są osobne przepisy pracy z przerwą w zależności od jakości tej przerwy. Skrócenia wypoczynku, godziny kapitańskie itp.

Sprawdza się też limity skumulowane (czyli 7 dniowe, 14 dniowe, miesięczne, 60 dniowe). W miesiącu pilot może ogólnie zrobić max 100 godzin blokowych (od ruszenia samolotu z płyty postojowej w celu kołowania do momentu zatrzymania samolotu na płycie po przylocie).

Nie więcej niz 900 rocznie.

Piecze sprawuje ULC poprzez audyty u przewoźników. Przewoźnicy mają obowiązek zgłaszać każde przekroczenie powyżej 2 godzin w ciągu 72 godzin od zaistnienia tego faktu. Jeśli podczas audytu ULC wyjdzie, że takich raportów nie było, ULC może zawiesić AOC przewoźnika (certyfikat pozwalający wykonywać loty komercyjne)

[armagedon]

Wszystko jasne dzięki za cenne informacje w pigułce Pod koniec naszej interesująco edukacyjnej rozmowy,wrzucam link też z lądowania z tym że F16
http://youtu.be/kBwEFz_WIdQ
http://youtu.be/nwMJa_7ZgiY

[Kowal]

Paweł, a czemu porzuciłeś robotę?

[aikus]

Pod koniec naszej interesująco edukacyjnej rozmowy,wrzucam link też z lądowania z tym że F16
http://youtu.be/kBwEFz_WIdQ
http://youtu.be/nwMJa_7ZgiY

Jeeezu... Jakie to jest niestabilne... Bardziej niz te nasze modele... Jak tym w ogole mozna latac... :D:D
Kołami ludziom o głowy zawadza... czapki zdejmuje...
heh..
No czad...

[tmgofer]

Odnośnie A350 - jak pewnie wiecie, część rzeczy była projektowana w warszawskim EDC

Poniżej test skrzydła:
Na 1:18 widać, że w przy maksymalnym obciążeniu końcówka skrzydła wędruje kilka dobrych metrów do góry...

[Kowal]

Żabojadzka myśl techniczna jakoś mnie odrzuca....

[Kruku]

Paweł, a czemu porzuciłeś robotę?

To dłuższy temat, bardziej na piwo. W skrócie:

Po pierwsze nigdy nie byłem i nie jestem pilotem, dla którego latanie samolotem komunikacyjnym jest spełnieniem marzeń. To jest fajne, płacą OK ale po pewnym czasie, jak wszystko, powszednieje. Obecne latanie w przewozie jest dorożkarstwem. Stopień automatyzacji lotu i natłok procedur, choć niewątpliwie przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa, zabija to co mi się w lotnictwie najbardziej podoba - latanie. Zawód pilota na świecie konsekwentnie i nieuchronnie traci na swojej wyjątkowości. U nas w Polsce zaczęło się to w roku 2006 jak niebo otworzyło się po wstąpieniu do UE. Pojawiły się tanie linie, popyt na pilotów był tak duży, że brali każdego, prawie "z ulicy". Wystarczyło mieć licencję zawodową i 200h nalotu. Wtedy właśnie gazety pisały, że bycie pilotem to super sprawa bo dostać pracę łatwo, a zarobki duże. Jaki był tego efekt? Ludzie masowo rzucili się do szkolenia i co za tym idzie, zaczęły jak grzyby po deszczu powstawać ośrodki szkolenia lotniczego. Rynek nasycił się bo zassał pilotów, którzy wcześniej mieli problem z pracą, a odnowili uprawnienia. Proces szkolenia pilota od zera do poziomu jaki akceptują linie to była wtedy 2-letnia inwestycja na około 150 - 200 tyś zł. Po 2 latach od boomu, na rynek wysypało setki świeżaków, którzy w większości przypadków z gracją przywalili w ścianę rynku. Do dziś na forach lotniczych można poczytać wielu sfrustrowanych, którzy wyłożyli kupę kasy i wrócili do poprzednich zajęć. Efekt tej nadpodaży to spadek realnych płac. Bardziej doświadczeni piloci zaczęli masowo wyjeżdzać na kontrakty do Azji (Chin przede wszystkim), Emiratów Arabskich, Kataru, Wietnamu, Maroka. Zarobki pilotów spadły. Cały czas są to dobre zarobki ale presja rynku powoduje, że idą w dół. Dobrze to widać na bardziej rozwiniętym rynku czyli USA. Nawet na naszym rynku coraz częściej słyszy się o strajkach pilotów, ostatnio Lufy. Ich walka jest już przegrana choć się miotają. Chciałem coś więcej tylko czekałem na moment.

Drugi powód to fakt, że jak zatrudniłem w swojej firmie dwudziestą osobę, zdałem sobie sprawę, że nie jestem w stanie dalej robić 2 rzeczy jednocześnie - latać i prowadzić firmę. Za dużo to zabierało czasu. Musiałem wybrać co chcę w życiu robić docelowo i zaryzykowałem pójście w biznes związany z IT i lotnictwem (zawsze byłem też związany z IT jako hobby). Dzisiaj ta przeszłość przydaje mi się w środowisku bo dokładnie wiem czego oni chcą, byłem z tamtej strony. Latać jednak dalej chciałem, tylko tym razem jako powrót "do korzeni". Chciałem czuć samolot i chciałem adrenaliny. Tego czego mi ciągle brakowało w dużym lataniu. Dlatego poszedłem w latanie Extrą ale już tylko jako hobby. Zajmuje dużo mniej czasu i pozwala dać ujście adrenalinie.

Nie wiem czy latałeś wyczynowym akrobatem ale dla mnie to był kop. Prędkość brutalnego sterowania Va ponad 250 km/h. Lecisz 350km/h w poziomie, idziesz agresywnie do pionu na przeciążeniu 6g i zaraz potem lecąc do góry jesteś w stanie wykręcic 4 pełne beczki. Jak się denerwujesz, samolot drży bo stery są tak czułe, że jak drga ręka, drga i samolot. Do tego samolot ma bardzo mały zapas stateczności statycznej co powoduje, że siły na drążku są dużo mniej zróżnicowane w zależności od prędkości. Ten samolot jest na drążku stosunkowo "miękki" nawet przy ponad 350km/h co powoduje, że przeciągnięcie go z każdej prędkości to nie problem. To z kolei daje niesamowite możliwości kręcenia figur autorotacyjnych, z których moja ulubiona to szybka beczka (snap/flick roll) Takie latanie lubię! A to komunikacyjne? Znudziło mi się po 3000 godzin